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关于电车续航多少合理这件事儿，很多大佬之前都聊过。
比如说，姓马、名斯克的特斯拉老板就说过，他们家的电车续航都不长，他强调一台电车，最重要的是整体性能和效率达到平衡，而不是单纯的看续航有多长。
所以关于续航这件事儿，埃隆·马斯克反复强调的是，里程过高没有任何的实际意义。
比亚迪其实也是这个逻辑，很少有人发现，比亚迪的电车其实电池包容量都不大，比如说热销的海豚（参数丨图片）、海鸥、元PLUS等纯电车，它们的电池包容量都没有超过60度电。
即便是汉、唐这些定价较高的纯电车，电池包容量也要比其它竞品的电池包更小。为什么这些头部企业很少造长续航电车？核心原因是不愿意做，或者说市场的买单率低。
这个词可以延伸到电车板块，意思是在“其他条件不变的情况下，随着某种投入的增加，新增效应逐步递减”。
说白了，就是电池包越来越大，但换来的续航增长率却越来越少。
毕竟车越来越重了，驱动更重的车身需要更多的电量，退一步来看，更大的电池包需要更多的成本投入，对于用户来说，买车更贵。
我们之前说过，更长的续航，是为了化解续航焦虑，实际意义没有想的那么大。
超过90%的人，日常的用车强度都不会超过50km，一台标称400km、实际能跑300km的电车，充一次电足够用一周。
是为了应对偶尔的、概率极低的长途需求，如果你非要在五一、十一的时候跑超过400km以上的长途，那就必须得选长续航车型了。
很多人知道自己买电车的核心需求，就是日常代步用，也不凑热闹在五一、十一这种极其拥堵的情况下出门，更不会出远门。
所以买电车，单纯的追求长续航，不如知道自己想要什么。
埃隆·马斯克说的那句话非常精准，要追求机械、综合性能、续航的完美平衡，而不是过度追求长续航，长续航的代价太高，不符合第一性原理。
电车的核心价值，是替换掉燃油，做日常代步用。
如果把电车当成工具，在当下是违背机械原理的，无论多长的续航，都解决不了人类对续航的焦虑，油车的不焦虑是源于遍地的加油站，而且发动机+油箱的无壁垒组合，可以把工具属性发挥到极致。
而且，油车在发生事故之后的自燃概率要小于电车，同时可救援的空间也更大。
这些都是电车没有的优势，所以即便是电车的续航再长，也无法克服基因里的缺陷，更何况制造长续航电车的代价太高。
前两天，某博主发了一条博文，是关于目前电车自重的问题，动辄超过2吨、接近3吨的重量，这种自重太夸张，而且电车大有越来越大、越来越重的趋势。
居然没有人关注过车辆自重的问题，太重的车如同一个肥胖的成年人，对任何器官的运作都是压力。
只是目前没有人注意，但这明显对悬架、底盘、轮胎都是巨大的运行压力，之前汽车工业一直说的轻量化，在电车里似乎不存在，也成为悖论了。
工程师更多想做的是如何给续航焦虑症降温，而不是如何做好机械层面的协调。
当然，更多人买电车的需求还是很纯粹的，就是日常代步，过去12个月销量最大的电车，就是续航300km左右、电池包30kWh的小电车。
比如说吉利星愿、比亚迪海鸥、长安Lumin，价格低、续航够用、养车成本低，这些就是消费者最能接受的产品。
没人说长续航电车不好，但价格太高、投入产出比太低，用户在消费的时候，基本上不会买单。
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