今年四月末，欧洲航空安全局的执行董事弗洛里安·吉勒梅在接受法国媒体采访时明确表示，C919将无法在今年获得欧洲适航证，预计需要等待三到六年。这一言论一经发布，外媒纷纷用逐客令来形容，意指欧洲市场短期内不会欢迎中国的C919大飞机进入。

自C919在国内成功获得认证后，商飞公司一直将获得欧洲适航证作为其重要目标之一。因为EASA（欧洲航空安全局）认证在国际上的认可度极高，许多国家，特别是非洲和部分亚洲国家，通常会参考这个标准。2024年8月，EASA的评估团队来到上海进行第四轮现场评估，反馈相对积极，并表示可以开始准备验证试飞。当时，许多人都认为2025年有望获得认证，商飞内部也曾对外表示，争取在当年取得欧洲认证，从而让东南亚和中东的潜在客户更有信心下单。

然而，2025年4月28日，吉勒梅在科隆总部接受《L'Usine Nouvelle》采访时，泼了冷水。他表示，合作已经进行了四年，前两年因疫情耽误了进度，现在需要一步一步推进，从设计验证、部件测试到试飞，三到六年是一个正常的周期。他指出，C919的80%部件来自欧美供应商，这些部件已经获得了相关认证，但整体集成的验证仍然需要EASA评估。外媒计算后认为，最快也要等到2028年，最迟可能要到2031年。商飞原本计划在2025年交付30架C919，并且力争年产达到50架，但如今，欧洲市场几乎被关上了大门。许多人认为，欧洲的这一举措可能是为了保护空客的市场份额。自从2024年初，波音737 MAX发生一系列事故之后，空客的市场地位变得更加稳固。尤其是波音737 MAX的停飞问题，导致全球数百架飞机停运，空客的订单排到了2030年以后，成为了市场的唯一主导者。

EASA局长也承认，若C919获得认证，将有助于商飞打开全球更多市场。此外，C919使用的发动机问题也时常被提及。目前，C919搭载的是CFM的LEAP-1C发动机，这是美法合资的产品。2023年5月，美国商务部突然宣布暂停向商飞出口相关零部件，理由仍然是担心技术泄露。

这一决定导致了生产线的暂时停滞，上半年C919的交付量仅为5架，远低于原定的计划。此时，通用电气和赛峰两家公司急得不行，因为这笔生意价值数十亿美元，违约金也非常高。到了七月，随着贸易紧张局势的缓解，出口许可重新获得批准，供应得以恢复。与此同时，商飞没有放松，开始加速国产发动机——长江1000A的研发，从2023年起，长江1000A就开始在Y-20试飞平台上进行测试，2025年3月，AECC（中国航空发动机集团公司）表示，发动机的试飞表现超出了预期，很快就能挂载到C919上进行验证飞行。推力和油耗已经达到了预期，发动机的寿命也在不断追赶。如果美国的零部件继续断供，商飞就大不了换装自主研发的发动机。

在国内，三大航空公司已订购超过千架C919飞机，东航、南航和国航的航班几乎每天都在上海至北京、上海至成都等航线上飞行，航班的座位几乎每次都能满座。2025年1月1日，东航首次开通了上海至香港的航线，乘客们纷纷拍照留念，广播中响起了欢迎乘坐国产大飞机的声音，机舱内顿时响起了热烈的掌声。在东南亚，印尼的TransNusa航空公司已开始使用ARJ21，现在他们也在关注C919。文莱的GallopAir公司在2023年签下了15架C919和15架ARJ21的订单，最近文莱民航局也公开承认了中国的航空标准，C919的交付工作即将展开。老挝、柬埔寨和马来西亚的航空公司高层也纷纷来到上海浦东参观生产线，触摸机身，频频点头表示认可。

虽然欧洲市场的认证进程可能拖延，但C919并不依赖于欧洲市场的成功。只要签署相关的双边协议，C919便可以在东南亚、中东和非洲等地飞行。随着长江1000A发动机在2025年完成机载验证，预计在2026年将获得适航证。而到2030年，宽体飞机C929也将投入使用，到那时，商飞不再需要看欧美的脸色。商飞目前的生产线正在紧张运行，工人们实行三班倒工作制，力争在2025年交付30架C919。对于那些期待看C919笑话的人来说，他们恐怕还得等上一段时间。欧洲的逐客令虽然下得很狠，但中国的大飞机已经成功起飞。