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（创作不易，一篇文章需要作者查阅多方资料，整合分析、总结，望大家理解）

中国高速每公里收费，美国高速几乎免费。可真正让人想不通的是中国这种“谁用谁付”的模型居然连年亏损，美国的“大锅饭”模式反倒能盈利。

这逻辑是不是哪儿有点拧巴？

这不是一场简单的收费游戏，而是一次关于制度、工程底层逻辑、国家治理模式的硬碰硬。

中国的高速公路，绝大多数是通过贷款建成的，“投资—收费—还债”的闭环逻辑决定了它不是公益项目，而是一个要跑财务账的“企业型基建”。

羊毛到底出在羊身上，只有收费，才能缓慢“回血”。

而美国这套玩法完全是另一个思路，高速公路的钱主要来自联邦和州政府的专项税收，特别是汽油税。

这些钱到了账后，再有计划地修路，建完基本也就“清账”了，根本不存在贷款和负债压力，这就是核心分野。

中国高速从一开始，就得靠向前借未来的钱来修，而美国高速是有多少修多少，不透支财政信用，也就没有盈利的负担。

但你以为这就结束了，错，真正让中国高速“会收费还亏损”的还有更复杂的一层。

首先，中国高速不是“多”，是太多了。

截至2023年底，我国高速公路通车总里程近18.4万公里，居世界第一，而美国全部高速加非收费州际公路长度远不如咱们。

路径越多，维护成本越高，而这18万多公里，有接近一半是在过去十年内集中建成的，其融资和还款压力，几乎是“集中爆发”的。

其次，从铺路材料来看，中国大量使用沥青路面，而美国习惯采用水泥路面。

别看材料这事儿像个小细节，其实这是决定“能不能赚钱”的关键手。沥青铺路虽快，维护却频繁、成本更高。

它适应性强，加上中国幅员辽阔、气候多样，选择沥青也是工程逻辑下的无奈之选，修得快、修得广。

但问题也来了：大货车一压就沉，每年还得定期补，一次次维修换来的，是一次次账上的赤字。

反观美国水泥修路虽慢，但路一修好，能顶二三十年不用大修，耐磨、抗重、省事儿。

这样一对比，不难理解为啥我们收着过路费，还收不过人家免费路赚的钱。

要知道“盈利”这个词，放在高速公路身上，其实很容易被误解。中国高速的“亏损”更多是出现在账面盈利难以覆盖债务+维护成本的角度。

你要真按GDP贡献、交通运输促进、上下游产业拉动来看，每一公里高速背后“创造”的价值远超门票那点钱。

但在当前财务模型里，这些“衍生红利”却并不归高速公司所有，是一种典型的“社会投资，公司还债”。

这和美国高速就不一样了，美国高速主要以“普惠为纲”，而它可以维持财政健康，是因为税收覆盖广，税基稳定。

美国高速不赚钱，它是国家财政提供的“公共福利”，但它也不需要赚钱，因为国家层面“利润指标”为零。所以美国的高速不是盈利厉害，而是“压根不承担盈利义务”。

我们的“高速”亏并不是建得不好，而是建得太快、太多、太分散，在财政尚未形成统一支持机制前，还得靠“自己还债”。

中国幅员辽阔，西部、中部不少地区依然存在“交通孤岛”，而修路从来不只是为了盈利，更是为了连通、布局、对冲区域发展不均的国家大战略。

你像川藏线、青藏线、丝绸之路沿线、东北振兴走廊这些关键道路网络，哪一条不是“超长期投资”？

这些项目哪怕长期看难以盈利，国家也必须上。因为交通就是命脉，基础设施就是底座，先修路才能谈产业、谈人口、谈区域联动。

中国高速的亏损，是战略支出，不是经营亏空，别被“盈利”一词带偏了。

债务统筹再融资，国家有望将一部分尚未盈利的高速公路债务纳入政府专项债务统一管理，降低财务端压力。

向智慧高速转型，未来高速公路将不再是“水泥+沥青”的传统通道，而是带有智能网联、物流仓储、全路况监控、数字收费的“数据高铁”。

比如京津冀、粤港澳已经试点建设“数字高速”，车辆不停车、系统自动结算、异常预警，并精准完成工地调度调配。

服务区经济、广告与数据收入变现，别小看了服务区，如今的成品油零售、连锁餐饮、数据采集、物流对接，都是未来高速公司创收的新蓝海。

美国公路的盈利一方面来自税收填补，另一方面也靠周边商业刺激，这一招，咱也可以有。

从“单纯交通”进化为国家综合设施，这是关键，中国高速，未来注定不只是运人和货，而是承载5G线路、电力通信、水利排布、军民融合的一条综合带。

这意味着它的经济价值，远不止于一张过路票。

所以对中国高速来说，当下的“亏”，其实是把国家发展的通道先打通，把产业兴起的路先铺好。

别急着以盈利论成败，尤其是在基础设施这类涉及百年基业的领域。我们不该拿短期账，苛责长期战略。

相比“美国免费还能盈利”的表象，中国高速走的是一条更复杂、更沉重、更有远见的路。

未来中国高速可能依然“账面不美”，但它撑起的经济增长、承接的产业级别、连通的偏远角落，这些回报才是真正的大账、大赢。

在中国，高速公路不是“赚钱的通道”，而是“国家的血管”。它不一定一年两年赚钱，但它一定能把未来通得畅通无阻。