Berge Bulk溢价出手纽卡斯尔型：年轻大吨位“矿砂船”仍是买家必争资产

纽卡斯尔型（Newcastlemax）正在成为买家愿意主动加价的核心船型。继近期多笔海岬型/纽卡斯尔型交易显示“船龄更轻、吨位更大”更易获得高估值成交后（详情见：→），最新一笔来自Berge Bulk的交易再次强化了这一定价逻辑：即便运价仅处于温和复苏阶段，优质大型散货船仍能以高于评估值的水平成交。

溢价成交：2020年建纽卡斯尔型据称达7,400万–7,500万美元

据经纪商披露，新加坡干散货船东Berge Bulk Maritime正向韩国买家出售一艘纽卡斯尔型散货船——“Berge Moldoveanu”轮（约208,000载重吨，2020年建造，渤海造船建造），成交价据称为7,400万至7,500万美元，明显高于其估值水平。

航运数据平台VesselsValue对该轮的估值约为7,140万美元，意味着买家为促成交易支付了溢价。经纪商认为，促使Berge Bulk在该轮完成坞修不久即决定出售的关键因素之一，正是买家愿意在价格上作出额外让步。

当船舶即将进入较大的CAPEX支出周期（坞修、特检）时，资产更容易出现“折价成交”；而当船舶刚完成坞修、技术状态更利于持续运营时，买家则更愿意用“溢价”换取确定性——这与我们在此前海岬型交易中观察到的“质量定价”趋势完全一致。

韩国买家范围“很窄”：仅少数船东具备纽卡斯尔型运营经验

由于韩国拥有纽卡斯尔型散货船的公司数量有限，经纪商判断潜在买家范围并不大。公开数据表明，韩国拥有纽卡斯尔型船队的主要公司包括：HMM、H Line Shipping、Korea Line、Polaris Shipping、Pan Ocean等。市场普遍认为是HMM。

这一点也从侧面反映出：当交易标的是“能长期运营的年轻大吨位”时，买家的画像往往更集中——具备稳定货源组织能力、融资能力、以及对大型矿砂船运营管理经验的头部船东，更可能在此类资产上“出高价锁定”。

HMM大量收购Newcastlemax，干散货扩张节奏加快

另据信德海事网最新了解，近日韩国的HMM已从希腊船东Polembros Bulkers旗下购入一艘205,400载重吨Newcastlemax散货船“Max Warrior”（2014年建造），交易价格据称约4,300万美元。HMM方面未对具体船舶交易置评，但公司官员确认该公司正处于干散货船队的“增长模式”，并表示将通过持续扩大干散货业务布局来分散业务组合、提升盈利稳定性与长期增长能力。

这笔收购进一步强化了HMM对Newcastlemax船型的“加仓”信号。此前市场已将HMM与两艘更年轻的Newcastlemax交易联系在一起：包括2020年建造、约21万载重吨的“Atlantic Lion”（据称去年12月以约7,300万美元成交），以及上述“Berge Moldoveanu”。

同时，HMM已公开长期计划：到2030年将干散货船队扩张至110艘，以降低对集装箱主业的依赖、寻找新的增长点。由于同龄中国建造Newcastlemax近期缺乏可比成交案例，本次4,300万美元的价格也被认为略高于部分在线估值平台给出的估值区间（约4,140万—4,210万美元）。

市场信号：优质大船“溢价逻辑”仍在强化

另据信德海事网最新了解，诺登航运（Norden）将2021年建造的210,000载重吨纽卡斯尔型（newcastlemax）船“Nord Palladium”轮以7625万美元出售给浙江海运，创下2026年迄今干散货船交易最高价。

就在今年初，浙江海运还曾拿下旗下第一艘名为ZH DAMPIER的纽卡斯尔型干散货船。（详情见：→）

经纪公司表示，那些船龄新、吨位大、配置高，而且还能长期运营的矿砂船，以后还会被买家追捧，能卖出更高价格。

综合近期海岬型与纽卡斯尔型成交表现，市场正在形成更明确的资产分层：

1. 年轻、吨位大、状态好、合规空间更充足的船舶，更容易获得估值支撑甚至溢价成交。

2. 临近坞修/特检、或未来合规改造不确定性更高的船舶，更容易在谈判中被要求折价。

3. 在2026年干散货市场面临“需求有支撑、供给交付与航线扰动变量并存”的格局下，船东与买家更倾向于用资产质量对冲周期不确定性——“买对船”，往往比“赌运价”更重要。

Berge Bulk方面则延续一贯策略，对S&P交易不作评论；但公开信息显示，该公司自2005年至2024年间共拥有约16艘纽卡斯尔型船舶，并在中国还有新船订单计划于2027年交付。

从“Nord Palladium”高价成交，到如今“Berge Moldoveanu”在估值上方易手，纽卡斯尔型市场正在用一笔笔真实成交价回答同一个问题：船东与买家确实愿意为“年轻+大吨位+高确定性”的大型散货船支付溢价。在未来环保合规与资本开支压力持续放大的环境里，这种“质量溢价”大概率不是短期现象，而是二手干散货资产定价体系的长期结构性变化。

分析师看好Cape市场

近日，知名船舶经纪商Howe Robinson在最新展望中明确指出：随着市场焦点回归供需基本面，好望角型船（Capesize）凭借“低船队增长+稳健吨海里需求”的双重优势，预计今年将跑赢其他散货船板块。

Howe Robinson的数据显示，预计2026年好望角型船队的净增长率仅为2.2%。该机构干散货研究主管Bilal Muftuoglu 直言，尽管目前好望角型船的新造船订单有所增加，但这批运力无法在今年交付，导致该板块增长依旧落后于整体市场。

除了新增运力涨幅有限外，供给约束还来自船龄结构。Muftuoglu 指出，好望角型船将是2026年受特检（Special Surveys）影响最显著的板块。追溯历史，2011年是上一轮好望角型船的交付巅峰，这意味着大量船舶将在2026年迎来“15年船龄”节点。密集的进坞特检将迫使部分运力暂时退出市场，从而在供给端形成事实上的“紧缩效应”。

在需求端，铁矿石运输量保持稳定，铝土矿运输量仍在增长，不过增速有所放缓。因此，需求增长仍由好望角型船运输稳定支撑。

Howe Robinson报告分析称，今年好望角型船的需求增长正呈现“去近求远”的趋势——主要增量来自距离中国更远的地区。虽然几内亚西芒杜（Simandou）铁矿项目今年可能难有显著增量，但这并未削弱市场信心。随着巴西矿山投产并提升产量，不仅带来了货量的绝对增长，更关键的是拉动了周转量（吨海里）的大幅提升。这种结构性的需求优化，将有效消化市场运力。

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