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中国电动车技术正成为加拿大化解净零排放目标与地缘政治博弈矛盾的关键支点，通过填补加拿大绿色转型的技术缺口、撬动北美市场准入，重塑能源转型路径。
一、技术破局：填补加拿大能源转型的三大缺口
二、地缘破局：突破北美贸易壁垒的“迂回战略”
三、模式创新：全球能源转型的“中加范式”
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【环球时报记者 杨沙沙 环球时报驻加拿大特约记者 陶短房】编者的话：“中加联手打造面向全球的电动车。”加拿大工业部长梅拉妮·乔利2月6日向彭博社透露，加政府正着力促成一座中加合资汽车工厂，该工厂将面向全球出口电动汽车。随后有媒体发现，中国奇瑞汽车已经开始招聘加拿大工作岗位，被解读为中国车企“进入实质性准备阶段”。这是加拿大总理1月中旬访华期间宣布对中国电动汽车进口政策实施重大调整后，中加合作传出的又一积极信号。针对加拿大民众的一项最新民意调查显示，大多数人支持引进更多中国制造的电动汽车，认为这将有利于加拿大消费者拥有更多价格实惠的电动汽车选择。不过，面对巨大的市场和战略机遇，接受《环球时报》采访的专家以及业内人士建议，赴加中企“要提前做足调研”，确保稳扎稳打。
在接受彭博社采访时，加拿大工业部长乔利表示，联邦政府正与中国汽车制造商进行“积极对话”，探讨在加拿大建立电动汽车组装厂以供应国际市场的可能性。这一方案将依赖于合资模式，将中国的整车平台与加拿大的劳动力、供应商及技术相结合。
乔利表示，麦格纳国际、利纳马公司、玛汀瑞亚国际等加拿大汽车零部件企业已在中国开展业务，可参与在加拿大组建的合资装配厂。“我们相信，这些优秀的加拿大龙头企业能够与中国电动汽车公司合作，打造中加联合制造的汽车，并出口到世界各地。”她还透露，围绕本土企业与中国汽车业的合作，各方正在进行“积极对话”。在最近一次访华期间，乔利还会见了比亚迪及奇瑞等中国车企代表。
彭博社分析称，对中国车企的主动示好，标志着加拿大政府的政策转向，旨在减少对美国汽车市场的依赖，并建立更强大的国内汽车产业。此外，2月5日，加拿大总理卡尼宣布一项电动车发展新战略：通过财政补贴、税收优惠等措施对本土电动车领域给予大力支持。外媒评论认为，这也意味着加拿大正加快摆脱同美国产业绑定的节奏。
近期，加拿大国内汽车产业正面临来自美国关税和汽车制造商撤资的压力。去年，为推动美国制造业回流，美国总统特朗普宣布对加拿大汽车及零部件加征25%的关税。在此背景下，通用汽车近期宣布裁减其加拿大工厂的员工，而斯特兰蒂斯公司也放弃了重启多伦多附近一家工厂生产吉普车型的决定，导致数千名加拿大汽车工人失业。有分析认为，当前加拿大正寻求降低对美国汽车市场的依赖，并建立更具韧性的本土产业。
当被问及加拿大为何允许中国进入其汽车市场时，加拿大总理卡尼表示，中国生产“世界上一些最经济实惠、最节能的汽车”，预计这项协议将刺激中国对加拿大汽车行业的投资。乔利也对媒体表示，尽管在加拿大生产电动汽车的劳动力成本高于中国，但合作开发的电动汽车仍然可以在全球范围内保持竞争力。
法国国际广播电台报道称，加拿大吸引中国汽车投资的目标，是总理卡尼与中国达成的更广泛贸易协议的一部分。近期，卡尼宣布对中国电动汽车进口政策实施重大调整，给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇。此前，受前任政府对中国电动汽车加征100%附加税的影响，中国电动汽车对加出口一度受到严重阻碍。
报道称，加政府也在积极争取其他国家对加拿大汽车行业的投资。法国国际广播电台报道称，其中韩国是主要目标，现代汽车和起亚汽车在加拿大销售数十万辆汽车。
虽然政策转向或将面临压力，但在加拿大国内，这种寻求贸易多元化的战略正赢得广泛支持。加拿大民意调查和市场研究咨询公司Spark Insights的数据显示，78%的加拿大人赞成加拿大与中国达成的电动汽车协议。在社交媒体评论区里，有网民表示：“减少对美国的任何依赖应该是首要任务，这是一笔好交易！”
独立市场调查与分析公司莱杰公司1月30日至2月2日期间进行的一项民意调查显示，尽管约3/4的加拿大受访者对中国电动汽车对于国内产业冲击及地缘政治影响方面存在顾虑，但这种担忧并未阻碍他们对市场开放的认可。70%的受访者表示他们熟悉加拿大政府与中国达成的新协议，62%的受访者对允许更多中国电动汽车进入加拿大市场表示了不同程度的支持。在这些支持者中，24%表示“强烈支持”，38%表示“适度支持”。行业媒体“Carscoop”总结称：“尽管支持程度不一，但中国电动车的吸引力显而易见。”
温哥华某德国汽车品牌销售经理告诉《环球时报》驻加拿大特约记者，他身边的消费者普遍欢迎中国电动汽车品牌进入。“市场多一些竞争的话，特斯拉就不敢这么明目张胆地玩‘饥饿营销’，价格会被打下来，总之对消费者都是有好处的”。接受民意调查的消费者还表示，价格更低的中国电动汽车可能会迫使传统汽车制造商降低价格，如同澳大利亚汽车市场现在上演的情形一样。
据行业媒体“Torque News”报道，美国制造商一直专注于高利润的电动皮卡和豪华SUV，其售价通常轻松超过8万加元（1加元约合5.1元人民币）。相比之下，中国车企的定价更为“经济”。根据新签署的协议，渥太华方面预计在五年内，进口的中国电动汽车中将有50%以上的定价低于3.5万加元。
但在期待之余，售后与基础设施仍是当地消费者两大“心病”。加拿大统计局数据显示，近年来加拿大电动汽车的销量一直在下降。多项调查报告表明，加拿大人不愿改用电动汽车的主要原因有两个：一是电动汽车价格较高，二是充电站数量不足。相关民调显示，许多加拿大受访者担心车辆的耐用性。有消费者对《环球时报》驻加拿大特约记者表示：“我比较担心的是维修和售后服务，在加拿大这样地广人稀的地方搞一整套维修和售后服务系统，如果只为一年几万辆的销量代价实在太大，电车又特别依赖售后，希望中国电车品牌能克服这些问题。”
此外，基础设施的承载能力也备受关注。研究加拿大电动汽车转型进程的政策专家、分析师和研究人员表示，即使加拿大的充电和电网基础设施能够满足需求，但在电动汽车保有量不断增长的过程中，仍存在一些需要解决的挑战。
加拿大广播公司援引非营利组织社区能源协会交通倡议主管丹妮尔·维斯的观点称，总体而言，加拿大现有的充电基础设施应该足以应对每年新增的几万辆电动汽车。但充电网络确实需要随着加拿大电动汽车保有量的增长而扩大，在偏远地区、城市老旧公寓及联排别墅区，基础设施的缺口依然显著。
加拿大自然资源部的数据显示，截至1月26日，加拿大全国共有1.45万个站点，安装有3.87万个公共电动汽车充电桩。分析人士表示，能否在自家充电是人们决定是否购买电动汽车的关键，“在基础设施赶上进度之前，这一细分市场的电动汽车普及率将会面临瓶颈。”
一些专家表示，贸易协议中的电动汽车条款将有助于中国打入加拿大汽车市场。加拿大麦吉尔大学商学院教授维韦克·阿斯特万什表示，随着电动汽车关税的降低，预计加拿大约10%的电动汽车销量将流向中国汽车制造商。
中国国际贸易学会常务理事何伟文接受《环球时报》记者采访时表示，当前中加之间达成的“关税配额”安排，是一个务实的突破——每年4.9万辆，虽仅占加拿大去年新车总销量2.5%左右，却给中国汽车指明一条具体的道路。此外，何伟文认为，更大的转机在于投资层面：中国企业在加拿大本土设厂生产，车辆即视为“加拿大制造”，不再受《美加墨协定》原产地规则的限制，或将绕开相关贸易壁垒。
何伟文认为，加拿大此次对华开放汽车合作，本质上是其多元化的必然选择。加拿大对美贸易依赖太深，单一市场的风险太高，卡尼已经明确提出“未来十年对美以外市场出口要翻一番”，与中国的汽车合作只是这张多元化拼图中的一块。但何伟文强调，加拿大示好中国汽车的“示范效应”不宜被高估。对中国车企而言，重要的不是“有多少国家示好”，而是如何成为这些国家多元化拼图中“扎得最深、换不掉”的那一块。
“加拿大、美国都是非常优质的市场，但不能简单等同于‘当前最适合投资的市场’”。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受《环球时报》记者采访时也持谨慎态度，美国对加拿大的贸易施压远未结束，加拿大政府的应对能力、市场的真实反响等都需要时间观察。在这样的背景下，加拿大的投资环境是否稳定、政策是否可持续，必须经过完整周期的检验。
中国车企出海，并非没有付出过沉重代价。付于武提及，中国上汽集团曾收购韩国双龙汽车，但因对韩国营商环境缺乏足够的认知，特别是韩国的工会文化，导致最终投资失败，至今在业界仍引以为戒。“出海本身不是目的，去最合适的地方、以最恰当的方式出海，才是目的。”
何伟文则认为，当前是中国车企海外投资的窗口期，不仅在加拿大，在全球范围内扎根当地，做深度的口碑经营，都是一个比较好的时机。“投资不是落在渥太华，不是投在联邦政府，而是投在具体省份、具体社区——让当地政府拿到税收、让当地家庭增加收入，符合当地社会经济发展需要。”何伟文告诉记者，这样的企业才能站稳脚跟，即便经历地缘政治冲突、国家间关系遇冷，企业也很难被挤出市场，这是最朴素、也是最稳固的双赢。
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