雷军3小时详解小米汽车：5大板块全面曝光！参数很强但没有惊喜
从连续的“小作文”，到在各个城市地标玩了一把“致敬”，在这一周小米汽车已经把28日的技术发布会气氛烘托到了极致。尽管一开始就说是“只发技术，不发产品”，但在三个小时的发布会中，小米CEO雷军基本已经把小米汽车第一款产品SU7约80%的信息释放了，中间甚至还谈到价格。雷军说，“9万9不可能，大家不要再说了。14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技。”
当然，SU7定这两个价格的可能性本身就很小，尽管外界对小米汽车性价比已经有很高的期待，但在几天之前雷军自己已经表态过“SU7确实会有点贵，但会是有理由的贵”。价格会在后续的正式上市中公布，但从目前来看小米似乎是在试探外界的反应以灵活的定价。在价格之外，在28号这场号称技术发布会中，核心自然是小米汽车的技术。
不过，在公布自己手中的王牌之前，雷军还要先为自己的“致敬”解释了一番。在前两日，小米在各个城市的地标建筑上以大屏广告致敬了五家企业，分别是比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为。为什么是要单独致敬这5家企业，为什么不向一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽、长城、吉利、奇瑞致敬？
雷军表示，当自己决定做车之后，第一时间就逐家登门拜访了这些中国汽车行业的先行者，当面表达了敬意。不过，明眼人都看得出来这几家企业是目前汽车行业中最具有流量的企业，小米收割流量的心思溢于言表。这种“区别对待”自然也引发了一些企业不满，比如被小米挖角了不少研发力量的吉利，第一个就表示了不满。小米汽车研发的实际负责人被认为是原吉利研究院院长胡峥楠。
或许正是如此，吉利副总裁杨学良在微博中直接称这种行为“过了”。杨学良在深夜发文称：“2024，是致敬的元年，睡了，晚安。”28日上午，杨学良再度发文表示：“人要是总想着被致敬就完了，但人要是总想着致敬别人也没啥出息。”这些微博在28日已经被删除，但这也算是正式开始前的一个小插曲。而接下来就是雷军对小米汽车技术进行分享的“干货时刻”。
五大板块和盘托出
此次小米汽车的技术主要在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这五大块，雷军对这些技术进行了“详细”的解析，甚至从原理开始讲解。
首先是电机。小米的电机官方称为“超级电机”，小米汽车此次公布的三款电机，其中已经量产的V6、V6s的转速为21000转。其中，V6超级电机的最大功率为220kW，峰值扭矩400N·m，采用400V架构打造；V6s超级电机的最大功率为275kW，峰值扭矩500N·m，采用800V架构打造。
而还没有量产的V8s，转速高达27200转，从数据来看行业内第一。为了达到这个性能，V8s转子使用960MPa硅钢提升强度，同时使用了双向油冷散热，使散热效率提升 50%。小米的电机完全由小米自研自产。V8s的性能数据惊人：峰值功率425kW、峰值扭矩635牛·米、转换效率98.11%，最高温度下降了30%。V8s会在2025年量产上车。
另外还有一款处于实验室实现预研的碳纤维激光缠绕工艺电机，其转速达到 35000 转。目前没有确定的量产上车时间表。
其次是电池技术。电池占据了电动车50%左右的成本，因此要造好电动车电池是关键。小米汽车首先使用最高电压 871V 的800V 碳化硅高压平台，其次采用与宁德时代合作共建的CTB一体化电池包。这个CTB电池包+地板厚度仅为120mm，体积效率77.8%，技术平台能力上限可达到150kWh，续航超过1200km。不过，这个电池价格预计会比较贵，不会作为主力。
小米此次还展示了一个电芯倒置技术，但这其实来自于供应商宁德时代——在麒麟电池上采用了相同的技术方案。该电芯的特点是在极端情况下，泄压阀向下释放热量以保证安全。在电池上，小米还自建了电池包工厂。另外，小米还展示了其自研的电池管理软件，紧急情况下可实现4ms内切断电流。
在电池上，雷军表示小米的目标是成为“冬季电车续航之王”，在解决冬季续航缩水上，小米现场发布了高效双模热泵技术和三热源逐级聚能技术。不过，热泵技术其实也是目前电动车中比较流行的技术，其技术能力如何还有待验证。
然后是关于一体化压铸的制造技术。这也是由特斯拉带来的流行词。小米的特别之处在于其使用了一个9100t的超大压铸，一举超越特斯拉的9000t，成为新能源行业最大吨位的压铸机。小米强调其完成了大压铸全套流程及标准自研，另外自研了合金原料。对一体化压铸的车身部件，小米还设计了可拆卸溃缩区，来降低维修成本。
智驾是外界对小米汽车期待值最高的板块。雷军说，小米的目标是明年进入第一梯队，覆盖全国主要城市。在智驾上，小米第一期总投资 47亿，团队规模超过1,000人。在底层算法上，小米的策略是采用BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。在硬件上，小米SU7搭载两颗Nvdia OrinX芯片、一颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。
在感知技术上，这次小米发布了变焦BEV、超分辨率占用网络和道路大模型。这三者简单来说就是网格化，提升网格的识别精度（精度小于0.1m），再到道路拓扑。在这种感知能力下，通过气端到端感知决策大模型结合，能实现精准泊入0.05m的机械库位。雷军称，预计2024年底超过一百座城市可以开启城市辅助驾驶。
智能座舱可能是小米汽车最擅长的部分了。小米SU7搭载16.1英寸3K超清中控屏，超大56英寸HUD，翻转仪表屏。此外，还能外接小米Pad生态拓展屏，打造车内五屏联动空间。座舱使用的是骁龙8295座舱芯片。车机界面的支持多任务柔性框架，可以调整窗口大小；与华为一样，小米汽车可以实现手机与车机跨端的无感连接；还可以将任意手机应用“Pin到车上”，直接以原生卡片形式呈现。
小米汽车全面支持无线CarPlay车载，还可以基于AirPlay实现影音流转，以及iPad后排拓展，控制空调、音乐和座椅。有人称小米这是“有格局”，但实际上如果小米汽车不支持其他手机，可以说是自掘坟墓不是吗？
而这些功能的实现，都是基于小米全栈自研的摩德纳技术架构。不过，对于此前高调宣布的生态造车没有过多的讲解。其中只提到了两点：其一、米家设备同账号免密连接，无感上车；其二、小米CarIoT生态面向全球生态开发者开放。雷军将SU7称之为“C 级高性能生态科技轿车”。
回归“车”根本，但技术没有惊喜
不过，在车本身SU7保持了相当的克制，没有去追求所谓的“流行”，可以说是很尊重驾驶本身了。
比如与新势力喜欢用的隐藏式门把手不同，小米SU7使用的是与大众ID.系列相同的半隐藏式门把手，在这个冬天不少人打不开车门的而疯狂吐槽门把手设计的时候，这看起来是那么正确。此外，新品牌们为了凸显智能化，通常都将车内的物理按键全部取消，有些品牌甚至全部要使用语音来操作，包括开关车门等动作，但小米特意保留了一些物理按键。
这几个实体按键包括启动/停止、空调温度调节、空调风量调节、空气悬架调节和电动尾翼调节。而目前不少企业已经完全取消了车辆启动键，同时也模仿特斯拉将换挡键也集中到了中控屏幕，甚至转移到了车顶上。而小米则继续采用怀挡的方式，保留了这些物理按键。方向盘也很克制，传统的三幅式方向盘，不是什么异形方向盘来博取眼球。
但如果从技术上来看，小米汽车所展示部分“遥遥领先”或者“首创”的技术，事实上并非如此。比如雷军特意强调的整车扭转刚度高达51000N·m/deg，达到了行业量产车第一。但实际上，极狐αT做到了55000N·m/deg，而且这还是在2年前。在电机部分，有博主就指出其“重新发明”了三年前量产的联合电子220kw电机，当时型号是TZ220XS000。在这次发布会上，则变成了“超级电机”。
至于是否最强，如果从行业中来看，智己的LS6顶配四驱版本搭载了“飓风电机”峰值功率579kW，峰值扭矩800kW，峰值转速21000rpm。乐视这种其实还有不少，目前在行业中讨论也比较多。总结来看，在技术端，小米有一些可以称得上处于前列的技术，但没有此次发布会上喊出的口号那样强。
“小米今天公布的几乎所有的技术、措施、方案，也基本上没有超越目前行业的技术框架，这还是比较令人失望的。”有汽车博主指出。
因为对于小米造车，外界一直的期望是为汽车行业带来一些新东西。当然至于车怎么样，还是要看后续的定价——没有不香的产品，只有不香的价格。而对小米汽车而言，车还没有上市，对手们已经开始卷它了。
就在28日下午，零跑汽车宣布将举行全域自研开放日。而其提出的口号是“技术应该在车上，而不是在PPT上”。尽管没有提到小米，但指向性很明显。随着这次发布会举行，小米的汽车征途正式开始。雷军在小米汽车技术发布会上说：希望通过15-20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。而在2022年，排在第15的特斯拉，销量是131万辆；排在第13的比亚迪，销量是186万辆；排在第5的Stellantis，销量是634万辆。
现在小米面临的挑战可能是，新势力们之前趟过的坑它可能依然逃不掉。用一位汽车工程师的话来说，用三年时间上来就要领先同行，这种超车速度不太不可能。而抛开略有争议的外观设计，不管如何，小米走出了勇敢的第一步，但也希望它能够真正为汽车行业带来改变性和创新性。