市值193亿！哈工大博导带出一个IPO
“三人行，必有我师焉。”这句话用来形容速腾聚创再合适不过。
1月5日，激光雷达技术公司速腾聚创正式在港交所上市。上市当日，速腾聚创创始人邱纯鑫携其博士导师朱晓蕊及师弟刘乐天共同鸣锣港交所，速腾聚创正式登陆资本市场。上市当日，截至收市，速腾聚创股价为43港元/股，市值为193亿港元。
哈工大教授带队，同门师兄创业
2014年8月，邱纯鑫成立了速腾聚创，联合创始人包括了其导师朱晓蕊和同门师弟刘乐天，两人还分别担任首席科学家和CTO。其中，朱晓蕊是哈工大教授，邱纯鑫则是其带的第一个博士。
图示：邱纯鑫（左）朱晓蕊（右）
邱纯鑫原本打算做研究然后留校任教，不过做了两年博士后之后，他还是觉得出来做点事才是证明自己的好方法。为了创业，邱纯鑫几乎把整个实验室都带了出来，CTO刘乐天正是他的同门师弟。
2015年，邱纯鑫看到以谷歌、特斯拉为首的自动驾驶的兴起，在对团队和市场进行了双向评估后，他下定决心开始研发针对无人车的多线激光雷达。由于激光雷达内部包含了一系列高质量光学元器件，属于高精密机械，BOM成本极高，产品制作不容易。再加上前期投入巨大的研发，这让目前市面上的激光雷达产品价格突破天际。即使是当时激光雷达市场公认的老大Velodyne，其64线产品价格达到7.5万美元，堪比一辆特斯拉。
2016年10月28日，速腾聚创公开展示和测试了它的第一款小型16线机械旋转式激光雷达RS-LiDAR。原计划是4个月就能实现量产，但事实上，量产的复杂程度超过了全公司的想象。按照邱纯潮的说法，这是一条没人走过的路，路上全都是坑。刚把一个问题解决了，下一个问题又来了。就这样，正式量产比原计划晚了两个月。
而真正打开车载市场是2021年，速腾聚创正式对外发售其MEMS半固态激光雷达M1（SOP 版），并且获得了小鹏G9、广汽埃安AION LX、威马M7等车型订单。当时市场上面向L2级自动驾驶的半固态激光雷达相对较少，由此，速腾聚创M1获得了先发优势，这也让其获得了许多车企的青睐。之后，速腾聚创又陆续与小马智行、Auto X、图森未来等自动驾驶公司达成合作，成为L3、L4级别高阶自动驾驶的核心装备。
招股书显示，速腾聚创的激光雷达产品已被全球畅销汽车整车厂（按2020年至2022年销量计）及按中国前十大汽车整车厂（按2022年销量计）中的九家选用，包括中国大型的汽车整车厂及全球大型的新能源汽车整车厂。主要客户包括比亚迪、吉利汽车、广汽埃安、长城汽车、小鹏汽车、问界、路特斯、Lucid、零跑汽车等。
一个禾赛=两个速腾聚创
国内三个玩家，禾赛、速腾聚创和图达通一直被认为是激光雷达领域第一梯队。
从市场份额来看，根据灼识咨询报告，按2022年的销售收入计，禾赛在全球及中国激光雷达解决方案市场（不包括少于16线的低端激光雷达）排名第一，市场份额分别约为15%及42%；速腾聚创排名第二，市场份额分别约为7%及20%。
图片来源：速腾聚创招股书
具体来看，2020年至2022年，速腾聚创营收分别为1.71亿元、3.31亿元和5.30亿元，呈逐年上升趋势。而禾赛科技近三年的营收为4.2亿元、7.2亿元、12.03亿元，两者差距近一半。
与此同时，速腾聚创的营收增速从2021年94.71%降至2022年60.12%。亏损加速，2020年、2021年、2022年，速腾聚创年内亏损分别为2.2亿元、16.34亿元、20.86亿元，三年累计亏损39.6亿元。其中速腾聚创的经营亏损金额分别达到0.61亿元、1.66亿元和6.16亿元，经营亏损扩大了9.2倍，三年经营亏损超8亿元。
从销量上来看，根据灼识咨询报告，按2022年的销量计，速腾聚创在全球及中国激光雷达市场（不包括少于16线的低端激光雷达）均排名第三，市场份额分别约为12%及21%。
图片来源：速腾聚创招股书
以此来看，在2022年之前速腾聚创与禾赛不论是在销售收入还是销量上都存在着明显的差距。然而，值得注意的是，2023年前三季度，速腾聚创营收达到5.93亿元，同比增长62%，已超2022年全年营收额。
营收增加的同时其也在持续刷新交付纪录。数据显示，2023年6月到10月，速腾聚创的车载激光雷达的单月销量，从1万台飙升至2.8万台。仅四个月时间，其车载雷达销量增长了近3倍，每月都在刷新交付纪录。
单季度来看，2023年第三季度，速腾聚创激光雷达总销量近6万台，其中车载激光雷达总销量超5.3万台，均超过其2023年上半年的激光雷达销量总和。同行业公司中，禾赛科技单季度激光雷达销量为4.74万台，其中应用于ADAS的产品销量为4.06万台。在硬件销量层面，速腾真正意义上实现了反超。
不过，禾赛的“成绩”仍在频频突破，其宣布2023年12月的交付数据成功突破5万大关，成为车载激光雷达行业首个单月交付量突破5万台的公司。速腾聚创与禾赛在硬件上的竞争依旧激烈。
从市值来看，截至1月5日港股收市，速腾聚创为193亿港元，约合人民币177亿元；而禾赛目前市值却仅为9.95亿美元，约合人民币71.26亿元，虽然不及速腾聚创目前的市值，但在禾赛上市之初，也就是2023年2月10日，禾赛总市值为26.21亿美元，约合人民币187亿元，是全球市值最高的激光雷达公司。
头把交椅未稳，前景却被唱衰
与国内欣欣向荣的趋势不同的是，国外激光雷达企业在2022年开始遭遇寒冬。
先是成立近25年的德国激光雷达公司Ibeo由于无法获得进一步的增长融资申请破产。之后全球激光雷达第一股Velodyne和Ouster两家上市公司因业务难以为继，股价一泻千里，宣布合并，Ouster收了Velodyne的核心团队，Velodyne高管层也被大清洗，合并完后的领导团队，除了原Velodyne首席财务官留任、首席执行官Ted Tewksbury将担任合并后公司的董事会主席外，其余人员全部出局。
不过，境外厂商在2023年迎来了新的转机。得益于2023年上半年海内外搭载激光雷达的车型在逐步增加，出货量持续增长。2023年第三季度，Lumina营收同比增长32.7%；Innoviz同比增长高达296.7%；Cepton同比增长112.5%；Ouster在2023年第三季度获得2221万美元的营收，同比增长近一倍。
从激光雷达公司的订单情况来看，海外车企也已经开始逐步跟上步伐。激光雷达领域仍处于激烈竞争状态，谁能站稳市场头把交椅还是未知数。
不过，值得注意的是，在厂商抢销量，争份额时，激光雷达作为智驾的重要组成部分，已经有人开始对于其发展前景做出了质疑。
2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克试在试驾时多次出现危险，还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。他对此很不满，要求工程师们改进程序，提升算法水平。基于他坚持的“第一性原理”，他认为具有“自动驾驶能力”的汽车应该是可以像人类那样用眼睛来驾驶，而摄像头就是汽车的眼睛，他一直拒绝使用激光雷达——另外一个原因是，激光雷达的价格一度高达五位数。
与此同时，从2023年开始，在新能源汽车的降价浪潮下，成本成为汽车公司需要考虑的第一要务，加上高精地图的普及，让激光雷达成为这些汽车公司舍弃的对象，而这将影响到激光雷达创业公司的生死存亡。
激光雷达眼前的现实
在车企纷纷降本的前提下，激光雷达成立首要被抛弃的元件？有人认为，高精地图加视觉已经足以应付高速和快速路场景的辅助驾驶，纯视觉必然是最经济的方案。造车新势力在激光雷达的使用上也越来越谨慎。前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表达了现在难以下结论激光雷达是否会完全被视觉取代。但是他同时强调了“小鹏有自己的判断，我们用激光雷达一直非常收敛。”
理想汽车也采用这样的配置单——他们的入门款车型Air和Pro没有激光雷达，实现高速领航辅助驾驶；高阶车型Max用激光雷达，提供安全冗余，在城区道路落地NOA。在2023年4月的上海车展和8月的科技日上，他们都没有谈及激光雷达。
蔚来与华为系依然完全信赖激光雷达，他们的全系车型标配激光雷达，平均售价在30万元以上的阿维塔甚至全系搭载了3颗激光雷达。
与此同时，低成本的替代产品已经出现，特斯拉2023年已经在部分车型上应用4D毫米波雷达，探测距离可到300米，基本实现了激光雷达的核心功能，但装车成本不足1000元。大疆孵化的Livox提供的主要产品就是激光雷达，但大疆车载2023年4月推出了低算力芯片+惯导双目摄像头为主的纯视觉方案，用大约5000元的成本把L2+辅助驾驶能力下放到了10万元的入门车型上。
激光雷达作为占据自动驾驶半壁江山的传感器，低成本需求凸显，低成本化成为激光雷达硬件大势所趋。而成本的下降与出货量关系匪浅，如果成本和出货量是线性关系，前期的投入可以分摊到产品的全生命周期。也就是说后期出货量够大，就可以摊平前期的投入（比如研发）。不过，仅在硬件层面，车载激光雷达压缩成本的空间是很有限的。
这一点也能在已上市的车载激光雷达公司财报中看出一些端倪，不管是禾赛还是速腾聚创，我们在财务数据中能找到的一个共同点是，随着车载激光雷达出货量的增加，收入同步增加的同时，毛利率始终处于下行的状态。以禾赛为例，毛利率从2020年的57.5%下滑至2023年上半年的大约35%，而速腾聚创的情况更为严峻，其毛利率从44%下降至3.9%，2022年更是一度出现负毛利率（-7.4%）。
虽然，速腾聚创在 2023 年已经重新实现了正的毛利率。2023年前三季度，速腾聚创毛利率从2022年同期的2.3%提升至6.0%。第三季度来看，速腾聚创毛利率达到8.7%，但依旧不高。
未来，激光雷达技术仍将在自动驾驶领域发挥不可替代的作用，而企业能否保持竞争力，是否能顺应市场变化，将成为其命运的关键。激光雷达行业的每一个企业，都需要在技术创新和市场敏感性上找到平衡点，以迎接未来的发展挑战。