近日，国内7家A股上市航司陆续发布了2024年上半年业绩预报。可喜的是，三家中型航司全部盈利，三大航和海航也大幅减亏。

具体来看，春秋预计盈利12.9-13.4亿元；吉祥预计盈利4.5-5.5亿元；华夏预计盈利0.22-0.32亿元；海航预计亏损6-6.7亿元（同比减亏9.4亿至10.1亿元）；国航预计亏损23亿-30亿元（同比减亏4.5亿至11.5亿元）；东航预计亏损24亿-29亿元（同比减亏33亿至38亿元）；南航预计亏损10.6亿-15.8亿元（同比减亏13亿至18亿元）。

不过，从上述数据可以发现，盈利的都是中型民营航司，而国有三大航（国航、东航、南航）和规模较大的海航仍未盈利，是什么造成了其中的差异？

国际航线恢复情况不一导致盈利差异

三大航上半年仍亏损的原因是什么？通过梳理可发现，在业绩预报中，三大航均提到，国内客运市场竞争加剧、国际市场运力尚未恢复、油价高位波动等是亏损的主要因素。

最新披露的2023民航统计公报数据显示，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。但与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前水平。

然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。

飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血恢复，尤其是国际航线，民航局的最新数据显示只恢复到2019年的八成左右。

据民航局的最新披露，上半年全行业共完成旅客运输量3.5亿人次，较2019年同期增长9.0%。其中国内航线完成3.2亿人次，较2019年同期增长12.4%；国际航线完成2967.3万人次，客运规模恢复至2019年同期的81.7%。

国际航线无法满血恢复，意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，也就影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

在国内航司中，国航、东航、南航、海航四大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也更大，亏损也就更严重。

而没有宽体机和洲际航线的春秋航空，受国际航线恢复缓慢的影响就相对小些，并且在运力过剩之下，成本控制更具优势的低成本航空春秋航空，也更能在国内航线的“内卷”中保持一定的盈利能力。

以春秋航空、吉祥航空、中国东航举例，这三家航司均以上海为主基地。上海作为国际特大型城市、长三角区域核心，三家航司以上海为中心辐射全国及全球，占有地理优势，然而在2024年上半年，三家航司业绩表现却大不相同。

中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津分析认为，春秋航空、吉祥航空能盈利，除了廉价航司的成本优势外，跟国际航线恢复呈现区域分化也有关系。

李晓津表示，今年上半年，国内航线、东南亚旅客运输量已经超过2019年水平，春秋航空和吉祥航空在疫情后就加大了国内航线和东南亚航线运力投放，抓住了市场风口，恢复较快。春秋航空和吉祥航空均表示，2024年以来，国内外出行市场较去年同期均呈现显著恢复态势，促使公司主营业务大幅改善。

而执飞国际航线，特别是欧美航线比重较大的航司盈利恢复就较慢。由于非民航因素，北美航线恢复较慢，今年上半年，加拿大、美国航线仅恢复到2019年的10%、20%左右。中国东航作为上海到北美航线的主要承运方，受到影响较大。东航在公告中的解释“由于部分航线受到当地航权时刻限制、机场保障资源不足等因素影响，公司在北美、日本等部分国际市场的运力尚未完全恢复”也印证了这一点。

此外，民航专家林智杰指出，上半年四家公司的亏损，高铁的竞争是一个重要的因素，但背后最关键的是市场需求的不足，在去年报复性出行过后，今年市场回归理性。“以往人们不管机票多贵都要出门，现在是只有机票便宜才出发，这是今年市场一个巨大的转变。”林智杰说。

而这也是中型民营航司盈利的其中一个原因。“小船好掉头”，业绩表现亮眼的春秋航空、吉祥航空都是低成本航司（廉航），在机票价格制定上更灵活，通常也更具性价比。

需求端韧性足，全年表现有望大幅改善

展望下半年，随着国内市场需求持续释放以及旅游旺季的到来、国际航线的逐步恢复，民航市场有望迎来更加强劲的复苏态势。

当下民航进入暑运旺季，长线旅游为出行主力，航空运输将明显受益，有望实现量价齐升。据CADAS预测，暑运期间国内机场预计起降航班达108万班次，日均航班17361班，相比19年增长13.87%。其中，国内航班日均15184班，相比2019年增长21.82%；国际及地区航班预计日均2176班，恢复至2019年暑运的八成左右。

以东航为例，暑运期间，东航计划日均执行客运航班超过3000班，同比2019年同期上升13%，国际及地区航班恢复至2019年同期的102%。其中欧洲恢复至144%，大洋洲恢复至129%，北美恢复至18%，日本恢复至82%，韩国恢复至117%，东南亚南亚恢复至118%，中东恢复至190%，非洲相较于2019年新增开罗每周6班。港澳台地区恢复至97%。东航已是中法、中俄、中匈之间，以及中国到新马泰地区航班量最大的承运人，也是中国到日韩地区通航点最多的承运人。

同时，随着免签“朋友圈”的不断扩容，144小时过境免签政策的加持，外国游客来中国旅游更加便利。目前，中国72/144小时过境免签政策适用国家已达54国，覆盖美国、加拿大、英国、西班牙、日本等国。国内城市中，长沙、哈尔滨、桂林等实施72小时过境免签政策，北京、天津、上海、南京、广州、深圳、重庆、成都、西安、昆明等20个城市实施144小时过境免签政策。

便利的签证政策吸引着越来越多的国际旅客来到中国，“City不City”热梗更是爆红网络，对于国际航空市场的快速恢复起到了极大的推动作用。

综合市场需求、政策便利等因素，尽管仍面临着种种挑战，2024年民航预计将步入新一轮发展和上升周期。

光大证券分析认为，今年以来，随着入境政策的逐步转好，国际航班进一步修复，国际航空出行需求持续回暖。短期来看，当前暑运旺季来临，国内外航线机票预订量同比大幅提升。随着航空需求持续复苏，供需有望进一步改善，民航客运量及客座率均有望实现明显增长，航空公司业绩有望改善。

主持｜李志文

来源｜羊城晚报·羊城派综合第一财经、北京商报、新京报、民航资源网等