近日，赛力斯发布公告称，子公司赛力斯汽车有限公司拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。

而在这之前，华为已经将“智界”和“享界”两个品牌所属权，分别转让给了合作车企奇瑞和北汽。从疯狂注册“界字辈”商标，到彻底转让出去，华为与造车要彻底做一个了断？

有时候，放手也是一种爱。

彻底放手

赛力斯似乎捡了一个大便宜。根据赛力斯发布的评估报告，华为及其下属企业持有的部分无形资产的市场价值高达102亿元。

这一次转让，似乎有些突然。7月，“期中考”成绩陆续放榜。今年上半年，鸿蒙智行、理想汽车以及广汽埃安位居前三，交付量分别为194027辆、188981辆、170603辆。

从这半年的数据来看，鸿蒙智行超越理想汽车成为了中国新势力品牌上半年销量冠军。这其中，问界M9和问界新M7贡献了绝大部分交付量。

刚刚发布了形势一片大好的数据，华为就突然来了一个转身，这着实让人有些摸不着头脑。对华为来说，高光时刻转身是为了高位“套现”？

赛力斯是华为跨界汽车行业后的首个深度合作伙伴，也是华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东力推的智选车模式中影响力最大的代表。

如今，以25亿元转让无形资产的华为，被解读为彻底放弃造车，回归到汽车供应商的角色。其实，转让“问界”商标之前，华为已经接连转让了“智界”和“享界”商标给奇瑞和北汽。

5月28日，据天眼查知识产权信息显示，华为将其注册的运输工具类“享界”商标转让给北京新能源汽车股份有限公司。该商标系华为于去年5月申请，11月完成注册。

紧接着在6月，华为又将其注册的两枚运输工具类“智界”商标转让给奇瑞汽车股份有限公司。

自2023年以来，华为就疯狂注册“界”字商标，包括智界、阅界、游界、郝界、合界、傲界等。随着问界商标的转让，华为目前手头上能打的“界”牌，都已经放出去了。

断舍离

目前，华为智能汽车业务有三种合作模式，分别是标准零部件供应模式、全栈解决方案模式和智选车合作模式。

比如，长安汽车采用全栈解决方案模式与华为展开合作，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等企业选择的是智选车模式。在智选车模式下，华为将深度参与产品定义、设计、研发甚至生产工作，并负责产品营销环节。

尽管华为一直强调自己不造车，会持续帮助车企造好车、卖好车。但从选择不同合作模式的车企中可以窥见，选择智选车模式的，通常是品牌力较弱的车企，与华为合作后，能带来更大的影响力，产品上规模也更容易。但需要付出的代价是，华为的深度参与。

与华为深度合作的车企也有像长安汽车这样的“自主三强”，但选择的不是智选车模式。其实，即便选择了智选车模式，像奇瑞这样的车企也在后续合作中出现了“一地鸡毛”的情况。换句话说，华为深度介入造车环节，对于车企意味着它不再是供应商，而是竞争对手。而且华为遍地开花的合作方式，更让其无法取信于车企。

从上汽抛出的“灵魂论”到广汽与华为合作模式的调整，无疑都可以看出大型车企对华为是有所忌惮的，而且它们在话语权上也明显更强势，华为想要全面进入汽车圈，如何协调双方关系已经成为必须要面对的问题。

在某种程度上，华为深度绑定汽车品牌，对自身形象也是一把“双刃剑”。今年4月，山西运城的车祸，其中一辆问界M7在高速超车道上撞车后起火，导致三人遇难。在这起事故中，不少媒体和用户有意无意冠以“华为问界”的称谓——领先是华为，出事就是赛力斯。这对华为品牌本身也是一种反噬。

不再提“遥遥领先” 的余承东，最近低调了许多。

上个月在东莞松山湖举行的华为开发者大会上，当余承东在介绍鸿蒙操作系统的短暂停顿时间，台下就有观众高喊“遥遥领先”，余承东充耳不闻，并未接茬。

其实，以问界汽车在行业中的地位，也很难撑起华为在智能汽车领域的雄心。但轻装上阵之后，华为打开了新的空间，车企也更愿意相信华为。

值得注意的是，就在赛力斯宣布收购问界商标时，长安汽车发布公告，再次提及与华为合作的新进展。长安称，根据最新项目进展，预计不晚于2024年8月31日签订最终交易文件。而这一内容，其实早在今年5月已经对外公告。

自去年11月，华为智能汽车解决方案BU剥离出来后，就曾向各大车企抛出了“橄榄枝”，长安是目前唯一表达合作意向、并愿意投资新公司的车企。按照约定，长安在新公司的持股比例不超过40%，投资是为了支持华为在智能汽车解决方案业务的发展。不过，原计划5月签订的交易文件被拖延到了8月。

“卖掉”问界后，华为算是彻底扫清了“入圈”障碍，长安的这次重申，或许是双方“好事将近”的预告。

厘清边界

回顾华为的“造车路”，在跌跌撞撞中，华为终于清晰知道了自己的边界。

一开始，其实华为也是希望打造“智能汽车增量部件供应商”。先从一个缺口打开市场，再集中炮火猛轰，这就是华为的“城墙口”。

如何证明自己的实力？在当时，华为只能找到小厂一起参与，证明自己的技术实力。这才有了与东风小康（赛力斯）合作造华为智选SF5。

后来，华为还选择与北汽新能源推出极狐阿尔法，虽然声势浩大，但销量嘛，反正路上是没看到几辆。

见合作伙伴这么拉胯，一向雷厉风行的华为，恨不得亲力亲为，于是合作的天平向华为倾斜，不知不觉中成了华为主导。

命运的转机在2021年底。华为推出了问界首款车型M5，一炮而红。华为似乎对造车开始“蠢蠢欲动”。但华为创始人任正非的态度异常坚决。2023年4月，任正非本人签发了5年不造车的文件。或许余承东还试图挑战这一规则，终究胳膊拧不过大腿。

其实，做一个供应商，市场容量也不小。

2023年博世总销售营收916亿欧元，上年为888亿欧元。其中，汽车与智能交通技术业务销售营收563亿欧元（约598亿美元）。

2023年，华为智能汽车收入仅47亿元。对华为来说，成为“中国博世”背后的空间非常大。

更关键的是，华为要“止血”。汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。余承东就曾谈到，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。

将军赶路，不抓小兔。撞了个头破血流，华为也终究是明晰了自己的业务边界。

爱点评

吃一堑长一智，华为正是在不断试错中，终于明晰了自身边界。其实，像小米那样真的下场造车，已经为时已晚。今年6月，小米销量也只有1.16万台，这是一个中规中矩的数据，小米早已经没有“刚出生”时那股直冲云霄的劲头。小米的经历，华为看在眼里，去抢占一片红海，咱没那个必要。

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