近期以来，江苏苏州、浙江海宁相继与上海浦东、虹桥机场开通直升机低空接驳航线，长三角城市空中交通发展火热，正是今年各地抢滩布局低空经济的缩影。

据摩根士丹利（Morgan Stanley）发布的蓝皮书显示，至2040年，全球城市空中交通产业规模将达到1.5万亿美元。

政府引导，资本涌入，各方入局，今年被称为“低空经济”元年。11月23日至25日，中国航空运输协会主办首届中国（绍兴）低空经济展览会，多位航空领域的专家在现场谈及城市空中交通建设。

与会者的普遍共识是，“空中的士”能普及至普通消费者，仍有很长一段距离。如何在探索中快速建立相关技术标准，逐步降低运营成本，是下一步发展城市空中交通亟待解决的难题。

11月23日至25日，首届中国（绍兴）低空经济展览会在绍兴举行。

EVTOL或将成未来城市空中交通的主力

2023年12月，自中央经济工作会议把“低空经济”列入战略性新兴产业，2024年“低空经济”首次被写入《政府工作报告》，此后，各省纷纷布局，争先打造“天空之城”。中国民航局的数据显示，至2025年，中国低空经济市场规模预计将达1.5万亿，据不完全统计，目前已有近30个省份、100多座城市发布200多项有关低空经济的政策性文件，在产业扶持、资金、空域开放等方面给予支持。

今年8月，《上海市低空产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》明确提出，上海联合长三角城市建设全国首批低空省际通航城市，今年11月22日，上海市交通委员会印发《上海市低空飞行服务管理能力建设实施方案》显示，2027年底，上海市低空公共航路网络架构将全面形成，累计划设低空飞行航线不少于400条。

对于城市空中交通建设，长三角已率先发力。根据NASA的定义，城市空中交通（Urban Air Mobility ，UAM）指“在城市中用于客运或货运的、安全高效的有人驾驶/无人驾驶（空中）交通工具系统”，涵盖商务出行、紧急救援，配送物流等。

中国工程院院士向锦武认为，当前传统的通用航空设备例如直升机等噪音大、速度低，维护检修工作量大，使用成本高。从长远来看，EVTOL（电动垂直起降飞行器）将是未来城市空中交通的重要组成，以先进的无人机技术，结合交通大数据、数智融合等技术，发展无人驾驶EVTOL等，用于城市物流、通勤等领域，将成为未来提高公共服务效率，减少交通拥堵的重要手段。

EVTOL具有无需跑道，垂直升降，无人化、智能化的优势，在政策的引导下，作为近年来发展低空经济的代表受到诸多关注。据悉，目前国内EVTOL尚未投入市场使用，无人机龙头企业广州亿航此前对南都记者透露，其旗下产品EH216-S运营合格证申请工作正在稳步推进，亿航预计将在今年年底前获得中国民航局颁发的首张运营合格证书，为公司未来的商业运营奠定基础。

值得注意的是，近期，长三角地区开通的直升机低空航线，仍处于使用传统通用航空器阶段。原国家空管委办公室副局长杜强在会上表示，受限于当前的客观现实和技术条件，要推广应用EVTOL仍需时间。他强调，低空经济十分火热，各地还需脚踏实地，实事求是，立足现有的飞行器和现实条件，因地制宜谋求发展，小步快跑，有步骤地逐步实现长远目标。

工信部装备工程研究院总监金伟提及，低空经济与汽车、智能网联新能源汽车产业发展相似，随着新技术的发展，续航里程逐渐突破，监管服务，运行规则，产业生态逐步建立，至2035年之后，届时EVTOL可能如私家车一样大规模推向市场，应用服务模式迎来彻底变革。

11月5日，小游客乘坐直升机在空中饱览太湖南岸美景。近年来，浙江省湖州市吴兴高新区充分发挥毗邻太湖的地理优势，推进低空经济发展，助力太湖新溇港农文旅和全域旅游绿色高质量发展。 新华社记者 徐昱 摄

数字化智能化基础设施有待完善，关键要确保飞行安全

事实上，无论是传统通用航空器还是未来可能投入应用的新型航空飞行器，都将面临在低空中究竟如何飞的问题。目前，有关低空空域的划定、飞行间距、管理规则，都处于探索和制定标准的阶段。与会现场，“安全”成为与会者多次提及的高频词。

中国工程院院士陈军认为，低空三维环境复杂，影响飞行要素多，限制条件多样，需要合理避让高楼、高压线等障碍物，要保障飞行安全，必须依赖数字化和智能化的管理手段，低空没有红绿灯，目前也缺少明晰的路线图。他建议，可借鉴二维导航地图经验，在有关部门的支持下，研制低空三维导航数据模型，在有条件的地方先行试点，尽快制定出台可供推广应用的国家规范和标准。

向锦武提出，低空飞行对于系统安全要求高，要保障动力安全、数据安全、自主飞行安全，需要加大投入，完善低空智慧基础设施建设，以开发数字飞行规则和空域信息化建设为基础，解决跨层级、跨地区、跨部门、跨体系的数据共享问题，并通过大数据、物联网、云计算、人工智能等技术与空管现有技术深度融合，建立低空空域管理和飞行服务保障体系。

“造天车、架天网、修天路，无论哪个方面都是复杂的过程。” 民航华北管理局原副局长何明寒称，低空经济要持续发展，依赖政府主导，也需要企业不断创新，创新的过程中不可避免要面临新风险，“一定要处理好创新与安全的关系，要确保设备安全，运营安全，人员安全、数据安全。”

他强调，城市空中交通建设，不可好高骛远，建议先从载物起步，从载物到载人，从有人到无人驾驶，从郊区试验再逐步进入城市至城际之间运行，“这是非常漫长的过程，企业和投资人一定要有耐心，不要一哄而上，一哄而散。”

8月10日，苏州昆山城市航站楼至上海浦东机场的直升机载人航线试飞。

打“飞的”价格高昂，商业模式还需市场验证

随着未来基础设施、管理模式、无人驾驶技术日臻成熟，“空中的士”最终仍要面临市场的检验。

以目前长三角推出“打飞的”低空运输服务为例，上海浦东到上海金山到浙江海宁的双向低空载客航线，初步定价单程票价1400元—2400元/位，单架次包机6000元—9800元，最多可承载4名乘客。而苏州吴江至上海虹桥机场单程直升机接驳航线目前定价为980元/人。

在北京交通大学民航系主任李艳红看来，目前直升机低空载人的价格颇高，未来发展更先进的EVTOL，如何把价格降下来，让消费者可以接受，是产业发展的关键。“要发展产业，首先要有市场，城市空中载人能不能通过新技术，通过商业模式在市场得到验证是需要直面的挑战。”

李艳红介绍，国外曾对消费者需求开展相关调研，当空中交通的价格是出租车的1.5至2倍时，才处于消费者可接受的范围。“目前低空跨境、跨海运输物资、巡线巡航、应急救援已经有成功的商业模式，但是低空载人飞行的商业模式还未打通，一些新技术还有待突破，低空经济是新技术催生的，发展中的很多问题还需要技术解决。”

杜强认为，改革在于探索，商业变现尽管非常重要，但更要思考如何推动城市公共服务。他表示，城市空中交通发展应有所侧重，未来大部分可能用于配送紧急物资以及应急救援等公共服务，“最后才是消费者所认识的‘空中的士’”。他建议，各地在发展城市空中交通、低空经济时要加强顶层设计，统筹发展，在此前改革成果的基础上脚踏实地地推进，“摸着石头过河，最终在一两百公里的范围内逐渐形成‘打飞的’的时间表。”

采写：南都记者蒋小天 发自浙江绍兴