"自动驾驶的终局不是替代人类，而是让交通系统像水一样自由流动。”

为了成为实现这一盛况的助力者，日前总部位于湖南长沙的希迪智驾(湖南)股份有限公司（下称“希迪智驾”）在港交所递交招股书，拟在香港主板挂牌上市。

值得强调的是，这家由“大疆教父”李泽湘孵化的硬科技企业，此前已于2024年11月7日递表过。

不同的是，此次递表虽然公司仍处在亏幅中，但在港交所18C章始终奏效的政策环境中，日前港证监会与香港交易联交所进一步联合推出的“科企专线”，给予了希迪智驾更多的上市可能。

“大疆教父”再创业，造就又一个独角兽？

据天眼查App，希迪智驾成立于2017年，前身为长沙智能驾驶研究院有限公司。

备受投资市场关注的是，作为专注矿区场景的自动驾驶独角兽，希迪智驾的领航人，正是曾任大疆董事长、被称为“大疆教父”的李泽湘。

公开资料显示，李泽湘是香港科技大学电子工程系教授，在运动控制及制造行业拥有超过30年经验，曾参与创立大疆创新，并担任了创业板上市公司固高科技的联合创始人。

2016年受长沙市政府邀请，李泽湘开始再度创业，筹备在长沙打造一个类似于东莞松山湖机器人产业基地的孵化平台。

成立仅一年多，希迪智驾便发展至200多人的团队规模，并获得长沙市自动驾驶路测牌照，成为长沙乃至湖南智慧交通的生力军。

历经九年的发展，目前希迪智驾已成为中国领先的商用车自动驾驶技术供应商，专注于自动驾驶矿卡及物流车、V2X(车联网)技术及高性能感知解决方案的研发，并提供以专有技术为基础的尖端产品及解决方案。

公司是中国首批推出商业化V2X产品的自动驾驶公司。

根据灼识咨询资料，按产品销售收入计，2024年希迪智驾以16.8%的市占率成为中国最大的商用车自动驾驶公司；并位居中国自动驾驶矿卡解决方案市场排行榜榜首，交付了中国首个完全无人驾驶纯电采矿车队。

截至2024年底，希迪智驾已向客户交付143辆自动驾驶矿卡及60套独立自动驾驶卡车系统；并已收到446辆自动驾驶矿卡及230套独立自动驾驶卡车系统的指示性订单。公司客户包括国家能源集团、紫金矿业等头部企业。

据悉，目前希迪智驾为中国某矿区交付了56辆自动驾驶矿卡，与约500辆有人驾驶卡车混合行驶，组成全球最大的混编作业采矿车队。

公司的列车自主感知系统(TAPS)也是目前国内唯一实现独立安全感知的产品。

红杉百度入局，估值4年膨胀4倍

从业务构成看，公司主要营收源自基于矿山采矿和物流两大场景的自动驾驶产品及解决方案；至于在过去两年飙增的V2X和智能感知两大新业务，则有效地为公司的提供新动力。

这一点明显体现在其财务指标上。数据显示，希迪智驾营业收入规模三年翻了十三倍有余，从2022年的3105.6万元激增至2024年的4.10亿元，增长弹性极大。

其中，核心主业自动驾驶业务营收体量贡献最大，业务营收从2022年的2799.8万元逐年快速提升至2024年的2.55亿元。

不过，该业务的占比是在逐年缩小的，从2022年的90.2%、降至了2023年的56.1%、2024年的62.1%。其中，自动采矿产品解决方案在总营收的占比分别为87.6%、48.3%和60.1%。

相比之下，V2X业务和智能感知业务营收贡献显著提升，截至2024年，这两大的营收分别占总营收的24.8%和13.1%。

显然，希迪智驾的营收结构日趋多元化。

与之相应的是，希迪智驾经营效率也持续得到改善。2022年至2024年，其毛利分别为-600万元、2682万元、1.01亿元；对应毛利率分别为-19.3%、20.2%、24.7%。

但盈利层面，同众多科技新秀一样，由于必然的高研发投入，过去3年，希迪智驾收入保持较高增长的B面是，公司始终未实现扭亏为盈，且亏幅是在扩大的。2022年至2024年，其净亏损分别为2.6亿元、2.5亿元和5.8亿元。

但对应研发支出始终不低。2024年其年内研发支出1.93亿元，占总收入比重为47.1%，似乎有种“烧钱换市场”意思。

而为保证技术实力的持续突破，向外融资成为其支撑高强度研发主要源泉。

好在得益于创始人强实力的背书，以及公司后续一系列不俗的表现，招股书显示，2018年以来，希迪智驾共完成8轮融资，参与方中不乏红杉资本、联想控股、百度风投等知名机构。

其估值水涨船高——从2020年A轮20亿元估值到2024年完成C+轮约90亿元的投后估值，4年间膨胀超4倍。

截至招股书发布，希迪智驾创始人兼董事会主席李泽湘间接持有公司1675.01万股，约占已发行股本总额的43.64%。

当行业龙头撞上商业化边界，如何突破这场"确定性陷阱"？

即便如此，资金需求仍是公司需重点面对的核心问题。

希迪智驾在公开资料中强调其“全栈自研”能力，涵盖感知算法、自动驾驶系统集成、车端与云端调度系统等。

但截至目前，其关键硬件方面仍依赖第三方芯片平台：并无芯片能力，自研算法系统主要运行在第三方SoC平台上，摄像头模组则由外部厂商代工生产。据招股书，公司依赖合同制造商提供产品组装与测试，尚未形成完整自主供应链闭环。

为了全力突破这一困境，2024年，基于自身盈利与资金需求的错位现实，以及当时黑芝麻智能成功上市刺激，希迪智驾选择采用港交所修正后的“18C章程”首次赴港递表，成为第四家采用该章程启动招股的“特专科技”公司。

此次希迪智驾将继续采用这一章程申请上市，而日前“科企专线”的推出让其上市可能性得到增强。

但即便此番上市后，站在投资者角度，希迪智驾仍需构建"突破发展上限"的叙事逻辑。

目前自动驾驶技术广泛渗透尚未成熟的背景下：不论是开放场景的Robotaxi企业，还是被政策东风托起的封闭场景及港口的自动驾驶企业，多数无人驾驶运营商都是巨亏。

在发展前景上，不同方向的想象空间存在显著差异。相较于拥有广阔发展空间的Robotaxi领域，希迪智驾所处的矿区自动驾驶赛道，虽然享受着明确的政策利好（工信部2023年规定，2025年大型煤矿自动驾驶渗透率需超过30%），但实际上隐藏着增长危机。

矿区、港口、厂区等封闭区域具有交通流量小、行驶路线固定、环境条件可控的特点，这些优势降低了感知算法的开发难度和系统运行的不确定性，使得封闭场景被视为当前自动驾驶技术最有可能率先实现商业化的领域。

然而，这些先发优势的背后是应用场景的发展瓶颈。根据灼识咨询的预测，2025年中国自动驾驶矿卡市场规模约为13亿元人民币。即使作为行业龙头的希迪智驾在2025年占据46%的市场份额，其理论营收规模也仅与当前水平相近。

这表明，在矿区场景中，希迪智驾已接近可预期的商业化边界。

若将视野拓展至港口和工业园区等其他封闭场景，尽管希迪智驾具备一定的业务拓展潜力，但从目前的收入结构来看，这些领域尚未形成规模性的收入补充。

2024年，公司自动驾驶物流车解决方案收入仅占2%。此类业务对系统集成能力、多源数据融合技术和车队调度精度要求较高，推广周期长且客户定制化需求强，复制难度较大。

由此可见，封闭场景的局限性与公司财务结构的脆弱性之间的矛盾，成为未来一段时间公司发展的关键影响因素。

当前的收入增长主要依赖项目制落地、定制化部署和政策窗口，尚未建立起可跨区域复制的规模化商业模式。

随着国内封闭场景自动驾驶市场逐渐趋近饱和，希迪智驾能否在维护现有客户体系的同时，实现从项目驱动到产品驱动的结构性转变，仍有待市场的检验。