本报（chinatimes.net.cn）记者吴敏 北京报道

张建国师傅用力关上他那辆红色东风天龙重卡的驾驶室门，“这辆车是我贷款花了40多万元买的，每年保险都要2万多元，这几年保费一直在涨。”他告诉《华夏时报》记者，为了这份“上路资格”，他跑遍了多家保险公司，遭遇过系统的拒保提示，也接受过要么加钱、要么接受低保障的条件。

“没保险？绝对不敢跑！运管、交警查到直接扣车，车一趴窝，收入立马断了。”张建国驾驶着重卡，常年奔波在东北与长三角之间，用轮胎丈量着中国经济的动脉。“去程主要运输汽车零配件，回程就拉一些小商品和家电。”张建国告诉本报记者，他一年15万元左右的净收入，在扣除不断上涨的保险成本后，显得愈发单薄。

大货车投保难

安徽池州，赵远风师傅驾驶着他的4.2米厢式货车，穿梭于工厂与配送点之间，运送着维系日常运转的工业配件和日用品。但在全年安全驾驶、未发生任何理赔的情况下，保费竟从去年的3360元飙升至今年的4660元，涨幅近40%。面对涨价，赵师傅却告诉记者：“能给保就不错了，别的公司都说系统提交不了，直接拒保。”

千里之外的重庆，刘卫东师傅新买的吉利远程V7E新能源货车，已经熄火一周有余。这辆售价8万元的经济型新能源车，提车时购买保险的费用竟高达1.4万元，还需额外支付1000元“手续费”。刘师傅曾试图只购买法律强制要求的交强险，却遭遇多家保险公司“系统无法出单”的拒绝。

后来在同行指点下，刘师傅通过投诉才买到交强险跑了一年。“跑起来心里还是没底，20万元保额在重大事故面前杯水车薪。”刘师傅告诉《华夏时报》记者，今年想购买商业险，1.4万元的高额报价远超他的承受能力。目前这辆车还没续保上。

社交媒体上，一位辽宁冷藏货车司机吐槽自己续保时被大小20多家保险公司以“车型特殊、风险高”为由拒保。“近些年，油价不断上涨，货价下跌，运输车辆逐年增多，竞争压力越来越大，现在还不给上商业险，真是雪上加霜！”

保险公司为何对货车保险，尤其是三责险，如此“敬而远之”甚至“坐地起价”？北京大学应用经济学博士后、教授朱俊生在接受《华夏时报》记者采访时表示：“大货车事故率本身就比普通车辆高。它们跑长途、夜间行驶多，容易疲劳驾驶，道路环境也更复杂，一旦出事故，涉及的人身和财产损失都很大。并且，大货车的理赔率和单次赔付额都高，尤其是涉及货物、第三方人员的事故，赔偿金额往往不小。再就是，驾驶员素质和车辆维护水平差异大，很多小车队甚至个体户缺乏系统安全管理，风险不可控。”

此外还有逆向选择的问题，朱俊生指出，风险高的客户更倾向投保，风险低的反而减少投保，这会推高整体保费。再加上缺乏精准的行业数据，定价往往只能“一刀切”，导致优质客户也觉得保费偏高。

“保险公司也是企业，要生存、要盈利。面对持续亏损的业务线，策略只能是收缩承保范围、大幅提高费率，甚至选择性拒保。”一位不愿具名的财险公司精算师坦言，“系统限制”背后，是精算模型对高风险车型和客户群的自动过滤。大型重卡、长途运输车、冷藏车、工程车辆以及事故记录较多的车辆，成为“系统”重点关照的对象。保险公司这种“断臂求生”式的风控策略，直接后果便是将一些合规运营的普通货运司机推向了投保无门或难以负担的境地。

在货运行业绿色转型的大背景下，新能源货车本被寄予厚望。然而，对司机而言，其保险困境却比传统燃油车有过之而无不及，呈现出“保费高企”与“投保难”的双重挤压。浙江一位货拉拉司机，驾驶小型新能源面包车，同样面临保费高涨且投保无门的窘境，他不禁发问：“本来买电动货车是为了省钱赚钱，但现在买不到保险，就不能上路，能买的又高的离谱，那为什么要生产电动货车出来呢？”

类似这位货拉拉司机的经历绝非个例。行业普遍反馈，同级别新能源货车的保费通常比传统燃油车高出20%-30%。究其原因，新能源货车的三电系统（电池、电机、电控）成本高昂，约占整车价格的40%-50%，且维修技术门槛高、网点少。一旦发生碰撞或涉水事故，维修成本动辄数万元乃至十几万元，远超传统燃油货车。保险公司缺乏足够的历史理赔数据积累，定价模型难以精确匹配真实风险，只能提高价格以覆盖不确定性。

寻找破局之路

中国经济的毛细血管里，物流运输的畅通需要千万个张建国、赵远风、刘卫东的日夜奔忙。当维系他们生计的保险保障变得如此昂贵而脆弱，这不仅仅是车轮上的个体困境，更关乎着产业链条的韧性与流通成本的重负。赵师傅那句“能给保就不错了”，道出了最深的无奈与妥协。

一面是货运司机维系生计的刚性保险需求与对合理价格的渴望，一面是保险公司在亏损压力下的商业逻辑选择，政策监管则行走在平衡木上。

2020年9月，原银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见》，其核心目标是“降价、增保、提质”，明确要求“提升交强险保障水平”“优化商车险保障服务”。改革初期，普通家用车消费者确实普遍享受到了保费下降的红利。然而，对于营运货车这一特殊领域，改革的目标与现实还是出现了偏差。保费不降反升，保障范围未见明显优化，“增保”更是举步维艰。

监管机构对市场拒保行为并非没有关注。多地银保监局曾发文，要求保险公司不得对符合承保条件的车辆特别是营运车辆以任何形式拒保或变相拒保。然而，“符合承保条件”这一表述在实践中往往存在巨大弹性空间，保险公司总能通过内部风控模型将其认为的高风险客户或车型排除在外，使得监管禁令的落地效果大打折扣。

那么，高风险货车定义标准有哪些？某财险公司内部人士告诉本报记者，根据行业规范，高风险货车主要依据几个量化指标判定。一是车辆指标，包括交通违法总量及车均违法量过高（如超速50%以上、超限超载100%以上）、有责交通事故频发（如3起以上亡人事故）；二是驾驶员个人行为，包括驾驶证扣分情况、逾期未审验/换证、疲劳驾驶（连续驾驶超8小时且休息不足20分钟等；三是企业风险等级（如果货车司机挂靠所属企业），包括综合车辆违法率、事故率等。

解开货车保险的困局，非一方之力可及，需要保险公司、监管机构、行业组织乃至运输行业自身的协同破冰。北京排排网保险代理有限公司总经理杨帆向《华夏时报》记者表示，保险公司亟须超越简单的“车型拒保”模式，投入资源开发更精准的货车保险风控模型。引入更丰富的数据维度，如实际驾驶行为数据（通过车载设备收集）、车辆运营路线、货物类型、司机驾龄与安全记录等，实现基于真实风险的“一人一车一价”。这既能更公平地识别高风险客户，也能让安全运营的司机获得与其风险相匹配的合理价格。欧洲已广泛推行UBI保险模式，英国Insure The Box公司数据显示，良好驾驶习惯用户保费可降低30%。国内如平安、人保等巨头也正加速布局相关领域。

新能源货车制造商同样责无旁贷。杨帆认为，车企应主动开放必要的车辆运行数据，与保险公司共建更精准的风险评估模型。同时，必须着力降低三电系统的维修成本，比如优化设计、提升零部件标准化水平、扩展授权维修网络覆盖范围。只有当后端维修成本可控，前端保费才可能回归合理区间。

朱俊生表示还需推动交通、公安、运输等部门与保险公司共享道路事故、违规记录等数据，支持精准定价。同时，对安装行车记录仪、碰撞预警、疲劳监测等安全设备的车辆，给予财政补贴或税收优惠。并且健全事故责任认定和赔偿机制，减少理赔争议，缩短理赔周期。此外，还要推广驾驶员和车队的信用、安全评级制度，把评级和保险费率挂钩，让“安全多保费低”成为市场共识。