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今年是我入手电车的第三年，谨以此篇给过去两年的用车体验做个总结，聊聊用电车的真实感受。
2023年年底，一边是“上海‘电车’不再送牌”的谣言飞起，一边是无法上中环高架的现实窘迫，夹缝之下，被迫选择赶在2024年前入手了现在的“电车”，从一台330TSI的斯柯达速派(配置|询价)换到智己LS6(配置|询价)（最低配、CLTC续航里程560km），没有所谓的消费升级，也没有为了省点油费，仅仅只是为了代步方便，能在工作日上市区高架。
今天主要聊使用电车的实际优劣，与智己LS6本身无关，这里点出来主要想强调的是没选更长的续航版本，选择相信了上海发达的充电网络。
提车之时本来想的是，以后能拥有各种发布会上宣传视频里的美好，同时也为自己提前缴税、2024年再上牌的“小聪明”而沾沾自喜，殊不知用车生活自此发生了彻底的颠覆。
网络上各种宣传都在反复提醒，“电车”超省，也心里暗自窃喜，这几分钱一公里的超低花费终于是让我赶上了，但事实是天不随人愿，买车是为了更便捷，同时也意味着很难进入那种算下来一公里合几分钱的理想状态。
虽然说现在绝大多数车企都送免费的家用充电桩，但事实是想要成功落地，有着较高的难度系数，我的经历就是典型案例。尽管我们小区并不会卡在流程上，但是却需要将每月150元的地上停车费转换成每月300元的固定地下停车位，停车费支出上升或许勉强可以接受，但地下停车位人行出口距离我所居住的楼栋距离近200米，且没有地下通道，则是我无法接受的，考虑到每天下班只想立马躺床上的现实需求，也想要刮风下雨都能直接进楼的便利，我依旧选择了地上停车位，这看似能省下每月150元的停车费，实际为另一处花销的增大埋下伏笔。
不安装固定家用充电桩，意味我的车补能需要去到公共充电桩，譬如最为便利的就是公司所在园区的7kW公共充电桩。尽管功率十分低，但作为公共充电桩，收费却是一点都不低，0.6元一度的电费加上0.8一度的服务费，以我的车轻松18度/100km的电耗来计算，每百公里的能耗费用也需要来到25.2元，即0.25元一公里，实际相较于某些油混产品并没有省出多少，再加上偶尔商场临时补能时的停车费支出（只计算刻意停车补能，且不减免停车费的那种），上海市区停车一小时15、20是常态）基本上每公里的实际也在0.3元左右，是的，我为了省些麻烦，并没有享受到电车的超低用车成本。
图省钱的路给我堵死了，那理论上“电车”应该在“省事”上有所建树，但事实却是，一切似乎并没有。
相信有不少“电车”车主都深有体会，上海虽然充电网络的完善程度在全国位居前列，但实际补能却远没有相信中那般便利。
以日常出门游玩为例，充电基本全靠缘分。通常商场、酒店以及景点的停车场在节假日都属于拥挤状态，经常一车位难求，而对于我这种全靠公共充电桩过活的车主而言，想要一个距离电梯口近的、不被油车占用的充电桩，几乎只能靠上天的眷顾，多数时候只能是委屈求全，为了一个充电停车位在地下商场转一圈又一圈，甚至有些地下停车场的充电停车位跟“宝贝”似的，深藏在各种角落，不光意味着停车充上电后需要走更远的路抵达电梯口，更意味着需要花费额外时间根据各种指示牌一点点寻找“藏起来”的充电桩。
或许以上都能容忍，毕竟在充完电离开时能凭借“充电”省一点停车费，但事实是面对第一次去的商场停车场，往往还伴随着各种复杂、繁琐的绑定流程，最后还不一定能达成当次减免停车费的目的。
即便是熟悉的公司充电桩，也难以避免比“油车”多走数百米的麻烦，这或许是买“电车”必须承受的代价。
以上还仅仅只是“电车”补能困扰的冰山一角，真正的麻烦更多隐藏在补能频次上。我的车CLTC续航里程有560km，事实上这是从100%到0%的理想放电状态，但为了保证电池的寿命，通常充电上限设定在90%，电量在25%左右时便得寻求补能，算极限一点，日常我的电池常态化有效容量仅有七成，核算下来CLTC续航里程为392km，但实际续航的上限基本在200公里出头，我上下班一个往返约在50公里左右，以5个工作日计，也就是说车辆的一次充电根本无法覆盖一周上下班通勤，更别提周末出行的任务。
如今我早已养成到公司便直奔充电车位的习惯，但即便如此，补能麻烦也依旧存在。长期使用公司充电桩，意味着我几乎很难达成从家里满电出发的理想状态，接近200公里的实际续航里程，限制了我的出行半径局限在100公里以内，如果需要中途不充电，那从我居住的佘山出发，基本上滴水湖就是我出行的上限。
而现实往往不能如愿，因为即便是电量足以支撑到家，那第二天的出行还是需要考虑，毕竟小区内部无法补能，也就是说，基本超过70km的出行，在返程时，我就必须要在小区周围的公共快充桩花上40分钟左右补能，不然就会耽误第二天的行程。
没有想象中的那么省钱，也没有无缝切换的自然，这就是换电车后我真实的生活改变。或许有些细节感受暴露了一个“懒人”的斤斤计较，也不能忽略“绿牌”带来的现实便利（尽管牌只跟车，像是“租客”），但可以确定的是，买电车的人很难过成发布会上PPT里的样子，我的遭遇或多或少“电车”车主都有遭遇过，因此，买电车需要从现实使用场景出发，匹配度较高再入手或许才符合用户的利益。
如果只是成本不变，用车麻烦了点，或许我还不觉得“电车”是负担。但事实上，作为经历过“油车”高速发展期，享受过成熟体系福利的人，在用“电车”的过程中，还是存在不少难以接受的“霸王条款”。
尤记得，我上一台“油车”除了正常的大小保养需要去到4S店，而类似于换空气滤芯、空调滤芯，甚至是机油之类损耗件的更换，完全可以自己或者交给第三方维修店操作，甚至还能以极低的价格买到同款供应商的配件，掏不多的钱，享受4S店同款用车体验。即便是有些剐蹭、损坏，需要换前后保险杠、门窗按钮等小零部件，也能通过网络或者副厂件，以较高的性价比实现效果的最大化，但换到“电车”似乎一切都变了。
现在几乎除了加玻璃水，几乎一切都变了，一方面涉及到过多电子结构之类的设计，我们只能选择相信本品牌专业售后，另一方面完全颠覆以往的设计增加了难度，完全不同的空调滤芯位置设计，甚至可能需要专业工具，让我们不得以只能选择专业授权售后。而冷却液、三电等结构更是如此，几乎没有任何找替代维修店的可能，有且仅有相信专业售后这一条路，而对应需要承担就是夸张的售后维护成本。我的空调滤芯到了换的周期，售后报价高达数百元，导致我现在都未曾更换。一方面剥夺了我自己动手的乐趣，另一方面确实让我的钱包收到了一记“暴击”。
不仅如此，还有些费用会来的措不及防。过去买新车送贴膜是常态，如今虽然也送，但是我的电车在贴膜时却需要额外付出几百的“贴膜费”，尽管钱不多，但心里也确实觉得亏。
以上小钱或许可以不必在意，但是有些大的方面，却是难以避免的，我的车在入手之时还是刚刚上市的新款，然而仅仅过了不久的时间，便迎来了更新的车型。与以往“油车”的年度改款仅有小升级不同，“电车”的每一次升级似乎都是改头换面，且升级之处都是针对现实痛点而来，有些可以通过OTA换取，有些硬件的更新却带来根本的体验断层，且无法弥补，譬如后轮转向这种。即便我打算狠狠心准备换新款，这时候一刷同款车的二手残值，瞬间会有种上当受骗的错觉，毕竟贬值程度足以击碎一切换车打算，只能是选择默默忍受体验断层。
我不想阴谋论的去说某某产品上市时并不完善，毕竟让用户、实践去校正、优化就是正常的商业行为，但我也意识到，这种情况折射出的是市场的不成熟、体系的不完善，而这种现实落在用户身上，就是实打实的利益受损，体验断层。
不少人都在说，开了电车之后再难回“油车”，但在我看来，如果此时换车，大概率我会换回“油车”。而我再次入手“电车”，估计是在市场成熟、技术已经逼近物理极限的时候，毕竟现阶段的“发展期”所需承担的高风险，我一个普通人难以接受。
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