远的不说，截至取消买断机制，还有一个月的窗口期，这个月内，大概率会有本处于观望的潜在FSD用户，选择全款购入，这笔收入，对于特斯拉第一季度的财务表现就有不小的帮助。

而且此前市场普遍认为，买断价格太高了。买断制的高门槛是制约FSD渗透率的主要原因之一，相比之下，让人掏99块尝鲜，远比让人掏8000块买断容易得多，更能倒逼普及率的提升。

尽管，特斯拉官方没有公开披露过特斯拉FSD的普及率，但在去年Q3季度的财报会议上，特斯拉首席财务官 Vaibhav Taneja曾表示，FSD的选装率为12%，可以说远不及预期。

而且值得一提的是，这个12%的选装率是全球范围内，如果具体到各个市场，数据会更加凄惨，可以说就靠着美国本土市场22%的普及率来强行拉高平均水平，曾有国内机构做过调研，特斯拉FSD在中国的普及率一直处于1%-2%的水平。

但按照如今新能源汽车的迭代速度，根据J.D.Power发布的一项调查数据，43%的中国车主平均3年内换车，60%以上的车主在5年内换车，14%的车主在1年内就换车，能坚持10年以上不换车的车主比例仅为1%。

而且，按照特斯拉现行的政策，FSD绑定于车辆，而非车主账户，属于“跟车不跟人”，这意味着，当车主更换车辆时，已购买的FSD将随原车一起转移给新车主，而不是跟随原车主转移到新车上。

特斯拉虽然曾在去年第三季度短暂推出过FSD转移计划，允许部分车主在购买新车时，将已购买的FSD从旧车转移到新车，但这项政策并非长期存在。

在十年内把FSD的活跃用户冲到1000万，如果按照那时规定的需要交付2000万辆特斯拉汽车来计算，特斯拉每卖出两台车就得有一台车使用FSD，相当于普及率达到50%。

该说不说，这波操作非常马斯克。

马斯克妥协了吗？

面对这么大的改动，马斯克只是用一句话官宣，官方没给任何深层解释，这也让外界吵翻了天。

科技媒体Electrek的主编弗雷德·兰伯特（Fred Lambert）就表示：“它使特斯拉放弃了向配备FSD的车辆提供无人监督自动驾驶的承诺”。

在其看来，这就是特斯拉对自己“短期内搞不定无人监督”的变相承认，纯粹是为了控制避免特斯拉因每次购买FSD(完全自动驾驶)服务而增加债务负担的风险。

尽管马斯克将近期的FSD已经吹上了天，但现实是，现在的FSD依然是L2级辅助驾驶。你得全程盯着路，随时准备接管。这十年里，无数车主花大钱买的其实不是功能，而是一个“未来会实现无人驾驶”的承诺。

简单来说，当你选择买断 FSD，你买的是特斯拉对“这辆车终身自动驾驶的承诺”，如果过两年 HW3.0 的硬件跑不动最新的算法了，特斯拉是有法律责任给你免费升级硬件的，因为它收了你“终身”的钱。

眼下，围绕FSD的监管压力，已经越来越大，NHTSA于2025年10月对288万辆配备FSD的Tesla启动调查，涉及58起交通安全违规报告，其中14起导致碰撞事故，23人受伤。甚至因为涉嫌夸大辅助驾驶功能，美国加州还给特斯拉开出了一张禁售30天的罚单。

来自GLJ Research的分析师Gordon Johnson则做出了解释，他认为，马斯克此前一直向车主兜售“FSD能增值”的概念——即你的车未来可以作为Robotaxi（无人出租车）为你赚钱。

相反，如果FSD真的能让车变成生钱机器，特斯拉为什么要取消固定价格销售？这是否暗示着“拥有一辆FSD汽车”的长期资产价值并没有想象中那么高？

毕竟在马斯克看来，自动驾驶为特斯拉带来的潜在价值高达1万亿美元。

回到国内，自动驾驶对车企的重要性同样不言而喻，但地位却差了一大截，包括理想在内的车企，不少选择智能驾驶永久免费，地平线创始人余凯更直接，在他看来，自动驾驶是智能汽车时代的基础设施，是最重要的功能价值点，但难以差异化，相应的，自动驾驶一旦平权，也很难成为车企的核心竞争力。

至于特斯拉的核心竞争力如何见证，就看有多少人愿意每个月掏99美元了。