“不可能9万9”的小米SU7，会让雷军“交学费”吗？
小米汽车发布会在万众期待下终于如期召开了，虽然会前小米官方一再强调只发布技术不发布产品，但整场发布会看下来，除了价格还没公布，产品关键细节几乎全部展示出来了。
从小米展示的产品细节来看，这款SU7定位并不低。从现场公布的结构图来看，这个摩德纳平台采用了前双叉臂后多连杆的铝合金悬挂形式，高配车型将会有空气悬挂。亮点配置还有21000转电机，800V电压平台（871V碳化硅高压平台），大型车身压铸构件，基于宁德时代麒麟电池研发的101度电池包，且拥有CTB电芯车身一体化结构，热泵温度管理系统，还需一年左右才能推送100城的无图辅助驾驶系统，小米生态智能车机等等。
那么这些雷军花了3个小时讲解的小米SU7的亮点，到底放在2024年的新能源竞争格局下有多少领先性呢？我基于自身曾经在车企做过战略规划的经验，尝试还原出产品背后的底层技术和产品定义的逻辑。
#壹
小米自研，成色多少？
雷军在发布会上介绍了小米的首席设计师是曾经在宝马参与过设计工作的中国设计师李田原。在介绍李田原时还特意提到，他是看了两年半前的第一场小米汽车发布会后加入小米汽车成为首席设计师的。
那么从产品开发流程来看，从产品定义到产品造型的创意应该都是从李田原加入之后才能展开，因为造型设计是产品开发的第一个必要环节，没有造型的定稿，研发团队只能做一些总布置相关的基础工作。
而造型在最终定稿之前，即便在公司内部也是高度保密的。所有内外饰零部件的开发都必须在造型多次评审和定稿且内部发布之后才能开展。这就意味着小米汽车并没有抢跑，而是在2021年3月底发布会之后才开始整车研发工作。
所以，按照2024年初上市的时间点来看，小米汽车实打实的项目开发时间只有不到3年，而且三年需要从市场调研、产品定义、造型、零部件开发、样车试制、实验验证、小批量试生产到最后整车SOP，每一个环节都不能缺失。
所以，3年已经是非常快的速度了，这期间需要做的大小决策都是数以万计的。而且，这还是在小米拥有充足资金的情况下，换成当年还要为各种融资和生产资质四处奔波的蔚小理，应该是比雷军这3年更不容易的。
要想在3年时间里顺利造出SU7这样一台定位中高端的新能源性能车，只有一种可能，那就是一切整车相关的核心技术依托于现有成熟的供应链体系，即便是小米最擅长的车机系统，也需要依托现有的移动终端操作系统进行优化开发。
就像雷军开篇讲到的自研电机，虽然从语法和法律性质上来说并没有错。但21000转转速的电机在2024年量产这也是供应商现成的技术。所谓小米自研，只能说小米拥有知识产权。要知道，汽车上的每一个零部件都可以和供应商联合开发的，即便是一些非常标准化的部件，比如ABS、 ESP这种机构，也需要整车厂商和供应商一起做标定。
因为整车厂是掌握市场需求方，供应商只负责零部件和性能实现。这样联合开发出来的零部件知识产权当然属于主机厂，甚至可以打上主机厂的logo，所以说是主机厂自研，从法律上来说并没错。但干过研发的都知道，以这样的整车开发速度，像电机这样的部件必须是从供应商采购的，并且是与供应商一起做标定后的产物。
诸如此类的技术还有CTB电芯车身一体化，因为宁德时代很早就有现成的CTB技术解决方案，只要小米汽车和宁德时代达成合作，让宁德时代做电池包开发的工程师提前介入到车身设计和开发过程中（参与下车体开发即可）就能在SU7上实现CTB技术。至于800V电气系统和碳化硅功率器件，市面上有很多供应商能够提供成熟的解决方案。
上面所说的高转速电机，CTB一体化车身，高压电气架构，功率器件等底层技术，如果有哪家车企是从头到尾每一个零部件进行自研，那就只有比亚迪具备这些技术的自研能力，而比亚迪也绝不是在三年之内就能自研出来的，而是积累了十几年的技术结果。
另外，9000吨级的一体化压铸机这种重工业装备不会是小米在三年内就能造出来的，同样是依托了供应链的突飞猛进，才能让小米购买到这种重型装备。此外，友商小鹏已经用上了12000吨的一体压铸机，哪吒汽车正在与力劲集团共同研发全球最大的 20000 吨压铸设备。因此，单从数据来看，小米9100吨压铸技术，并不能算“遥遥领先”。
尚且不说2024年才能上市的SU7，其实2023年上市的很多车型就已经实现了一体化压铸构件工艺，比如问界的M9，更早的还有小鹏、极氪，再早的还有特斯拉。
至于雷军称小米自研的泰坦铝合金配方，其实就好比你想做一款用你自己名字命名的饮料，供应商那有很多种饮料的口味可选，你选择了一款你认为符合你的产品定位的饮料，但是还不够满意，然后向供应商提出你的需求，是要再甜一点还是再酸一点，供应商按照你的需求修改了配方直到你满意，这个配方的知识产权当然算你的，而且是你独有的，并且你也可以说你自研了一款全世界独一无二的饮料。
基于以上，我判断，雷军口中的“自研”，和用户理解的“自研”还是不太一样的。
#贰
性能只是基本项
再回到产品本身能不能打这个问题。很多人说小米SU7像保时捷，其实这只是一个很笼统的说法：当一台车的长宽高轴距定义出来之后，这台车的体态就基本上确定了。SU7在造型上最大的亮点就是高宽比。1455mm的车高配合接近两米的车宽让SU7拥有了一个非常低趴的体态。这也得益于宁德时代的方壳电芯和CTB电芯车身一体化技术，让SU7的电池包做到了极致的薄，从而保证在车内拥有足够头部空间的情况下，仍然拥有低趴的体态。这也是发布会上前宝马设计师班戈做出的最高评价：SU7没有其它很多纯电轿车那样的肥大臃肿感。
但是，由于前后翼子板需要做出外凸的曲线以彰显运动，并且车身为了追求0.195的极致风阻系数，车身侧面还开有不少导流孔，这会使得车内横向空间大打折扣，从内饰和座椅布局来看，车内横向空间可能与一台1850mm宽度左右的中级车相当。
小米SU7的另一大亮点则是小米生态智能座舱，虽然发布会没有做太多展示，不过以小米成熟的手机和平台生态再加上符合用户使用习惯的交互设计，这一块是值得用户期待的。
不过，毕竟这是小米汽车的第一款产品，一定会有很多功能需要后续OTA来实现，与成熟的座舱系统相比可能会有明显差距。在发布会环节，我认为，让人最眼前一亮的是中控屏的磁吸可扩展功能，并且是向第三方开放了标准化接口的功能。这意味着除了车内软件可以第三方开发，部分硬件也可以，相信未来会有很多想象不到的功能上线。
至于 0-100km/h加速性能、制动性能、安全标准等这些都只是作为一台定位中高端的纯电运动轿车理应具备的性能。只要你的产品想卖海外，就必须要按照海外发达国家的安全标准进行设计，这只是一条及格线。至于安全性能是否卓越，那就要看有没有在这些安全标准之上做更加严苛的安全设计了。
#叁
智能驾驶如何后发制人？
由于小米过去给人的印象一直是一家科技企业，所以很多用户会对其智能驾驶抱有很大期望。自动驾驶这个东西，其实主要比拼的是投入的钱和时间。钱小米不缺，但小米最缺的就是时间。
这次发布会虽然介绍了一些特定场景下的自动驾驶演示视频，但最重要的并不是这些，而是与华为自动驾驶相比小米的智驾能力到底如何？这里面最关键的信息是雷军宣布2024年底可以开通100城市的无图NOA功能，那么反观华为，余承东说2023年底就可以陆续OTA无图城市智能驾驶功能。我判断，在自动驾驶领域，小米与华为的差距可能会在1年以上。
此外，再综合考虑华为问界，智界这些车的销量和2024年的保有量，再给华为一年时间，迭代出来的自动驾驶也许就不是小米花一年能赶上的，最后，小米可能还是会不得不采购供应商的成熟方案，或许现在的智驾方案就已经是采购的。
结论：
整场发布会下来，我能感受到小米的包装能力非常强悍，有些技术在汽车内行人眼里，是理所当然的，小米取个新的名字，变成了自研的独门绝技。
从雷军的态度来看，对于这款车的定位，似乎并不愿意给出一个太低的价格。另一方面，2024年上市的小米SU7面临诸多竞争对手。这里面有华为的智界，还有刚上市的极氪007，银河E8等：都是直接对标的5米车长的性能轿车，并且它们的价格都是极具性价比的存在。
如果2024年才能上市的小米SU7不能给到一个更高性价比的价格，那么用户的选择还有很多。当然，有小米粉丝强大的用户基础在，我相信小米SU7无论怎么定价，都会有一波销量上的小高潮。而持续性的市场热度就要看小米成本控制的能力。
我观察到，发布会中有一个细节，雷军说开放式门把手是他要求这样设计的，隐藏式门把手对于他的强迫症不友好；车内中控上的实体按键是他要求加上电动尾翼升降按钮的，因为他朋友在豪车上跟他炫耀电动尾翼的时候始终找不到电动尾翼怎么打开。
我认为，这侧面说明了雷军对汽车设计和功能的决策有明显的干预，且不止这两处细节。其实，这种细枝末节的设计，应当由专业设计师和产品经理结合品牌和产品定位来综合考量，然后通过目标用户调研来加以验证。显然，雷军本人和他的朋友大概率都不会是小米SU7的目标用户。其实，李书福在收购沃尔沃的早期，也有这样的问题，但他很快就意识到了，并且不再介入产品细节。
不管怎么说，作为造车界的新兵，前人走过的坑，小米汽车大概率也无法避开。就连管理为王的华为，在早期的问界产品上也有诸多的问题，余承东也是在一次又一次问界产品的迭代中学习成长起来的。每个新势力的CEO都需要几代产品来交学费，雷军也不例外。