海外造车新势力大败退
图片来源@视觉中国
文｜电车通
曾被誉为「特斯拉」最大对手的美国造车新势力Fisker，最近日子不太好过，收到了纽约证券交易所的不合规通知，其股价已连续30个交易日平均收盘价低于1美元/股。
按照纽约交易所的规定，若接下来6个月缓冲期内，Fisker交易日股价均低于每股1美元，将会被强制退市。美国股票行业，每股低于1美元的股票基本无法引起炒股人士和投资者的注意，那么Fisker很可能只有最后一条路能走——反向股权分割（合股）。
反向股权分割即将若干股票合为1股，便可提高每股价值，股东持有的股票数量减少，但总价值并未减少。每合股一次，便可续命6个月，法拉第未来便是采用反向股权分割方案，才能坚持到现在。
只是对Fisker来说，反向股权分割所能做的，可能也只有续命了。而且不仅是Fisker，绝大多数海外新势力，都面临同样的窘境，部分车企已先于Fisker通过反向股权分割续命。
求生之路
新能源时代到来后，全球涌现了大量造车新势力，国人所熟知的蔚来、小鹏、理想等车企，均诞生于2015年前后。一将功成万骨枯，能够坚持到最后的车企总归是少数，大多数新势力的命运注定是破产倒闭被收购，国内威马、汉腾、奇点等车企，均已倒下。
然而若与海外车企对比，我们就会发现，国内新势力的「成活率」简直高出天际，海外新势力们「哀鸿遍野」。
美国电动卡车初创公司Nikola，曾经扬言要超越特斯拉，上市之初市值一度突破300亿美元，比福特和通用两大汽车巨头更高，结果如今市值仅有8.75亿美元，市值暴跌超过97%。去年第二季度，Nikola汽车销量仅31辆，平均每个月交付10辆。
收到退市警告后，Nikola不得不选择反向股权分割，以避免被强行退市。但如今Nikola的股价仅为0.737美元/股，或许不久后又要反向股权分割一次，再度续命。
专注于高端市场的新势力Lucid，情况稍微好一点点，2023年累计交付6001辆汽车，同比增长37%，目前股票也稳定在3.710美元/股，没有退市风险。但考虑到今年是2024年，不是2014年，这点销量哪里够看？2月16日，Lucid宣布旗下几款产品集体降价，而且降幅均在5万元人民币左右，希望借此吸引消费者。
可以说Lucid情况稍好，但也到了降价求生阶段，之前为了减少支出，该公司已多次裁员，可节流只能减少亏损，唯有开源才能向前发展。
当初海外红极一时的新势力中， 只有Rivian日子舒坦一些，至少目前股票高达16.305美元/股。不过一周前巴克莱银行发布公告称，将Rivian股价预期调整至9美元/股，看来投资者也不看好Rivian未来的发展。
好消息是，去年第三季度Rivian净亏损仅为13.7亿美元，亏损同比下降20%，而且第三季度产量超出预期，预计2023年全年交付量可达5.4万辆，比原定目标高2000辆。
说完了美国的造车新势力，再来谈谈一度市值高达860亿美元，成为全球第五大车企的越南新势力VinFast。如今股票下降至5.460美元/股，市值也下降到127.64亿美元，情况同样不容乐观，2022年全年销量仅2.2万辆。
欧洲新势力的情况比美国新势力更差，荷兰的lightyear宣布太阳能汽车停产，负责生产的子公司破产倒闭；英国Arrival裁员50%，CEO跑路；德国的Sono Motors放弃太阳能汽车研发，裁员73%。欧洲新势力偏爱太阳能汽车，但太阳能充电的功率只能说聊胜于无、徒增成本。
除了特斯拉，海外新势力们表现普遍不佳，并不完全是车企的问题，没有适合新能源汽车生长的土壤也是主要原因。2023年，Fisker意识到了问题所在，决定向最适合新能源汽车发展的市场中国进军，可惜留给Fisker的时间不多了。
生机一线
海外新势力们集体濒临破产，自身与市场都存在问题。
国内新势力诞生后，部分车企冲击高端，如高合汽车，直接面向50万元以上市场，部分选择中高端，如理想、问界，还有一部分则主要面向中低端市场，如零跑、哪吒。上述海外新势力，美国的也好，越南的也好，全部定位高端。
买得起豪车的消费者始终是少数，集体冲击高端，产品无法走量，又如何平摊成本扭亏为盈呢？而且新势力的产品质量也有缺陷，降价后依然50万元起步的Lucid Air，居然存在后排座椅加热温度过高碳化问题，因可能将乘客烧伤被迫召回产品。
海外新势力普遍冲击高端，或许并不是他们不想做低端车，而是环境所致，简单来说就是成本降不下来。
为什么蔚小理可以顺利发展起来，为什么特斯拉进入中国后迅速起死回生？秘诀就在于中国市场的独特情况。
再厉害的车企也不可能独自生产所有零部件，能够做好整合商也不容易，美国去工业化后，汽车许多零部件需要采购，而中国被称为「世界工厂」，各类产品非常丰富，能够满足车企各种需求，生产成本天然比海外市场低。再加上完善的基建与便利的交通，运输成本相对较低，非常适合新能源汽车生产。
特斯拉、大众、丰田等全球各大车企，均在国内设有工厂，生产新能源汽车出口到海外。之前德国经销商便从中国进口ID.6运送到德国买，哪怕加上各种税务，利润依然高于本土向大众进车。
更关键的是，中国已连续15年是全球最大汽车市场，每年三分之一新车在中国销售。新能源汽车领域，乘联会秘书长崔东树透露， 2023 年 1-12 月中国新能源乘用车销量占全球新能源乘用车 63.5%，其中12月占比高达68%。
占全球约17.85%的人口，购买了全球60%以上新能源汽车，可见国人对于新能源汽车接受程度之高，而且国内高消费群体数量多，能够撑得起豪车市场。
生产成本、运输成本低，拥有庞大的潜在消费群体，说中国是全球最适合新能源汽车发展的国家并不夸张。当初特斯拉量产成难题，处于破产边缘，也是中国取消合资比例要求，帮助特斯拉在上海建厂，迅速拉升产能，特斯拉才得以成为全球市值最高车企。
海外新势力们情况堪忧，仅存的生机，或许就在中国。
快到中国来
2023年，Fisker创始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）带着一众高管拜访中国，还特地前往上海临港新区走访，并参加了座谈峰会。要知道，特斯拉上海超级工厂就在临港新区，Fisker目的不言而喻。
去年6月，Fisker宣布正式进军中国市场。小通认为，Fisker很可能计划采用类似特斯拉的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程全部搬到中国。
遗憾的是，以目前的情况来看，这些车企财政不容乐观，汽车工厂建设、引进生产设备、招募工人、销售渠道建设，都需要不少成本，Fisker大概率没有足够的经济支持他们迁往中国。
即便真的搬来中国，汽车顺利生产并销售，也不见得就能卖得出多少。国内汽车市场自主品牌份额屡创新高，2023年已达52%，新能源汽车市场自主品牌的对手仅有大众和特斯拉。中国汽车市场已不再是用市场换技术的时代，甚至超越了日德成为全球第一汽车出口大国，引得欧洲针对中国车企开展反垄断调查。
国内新能源汽车竞争也较为激烈，汽车价格一降再降，新一年刚刚开工，比亚迪就推出了7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版，五菱星光、长安起源等品牌也纷纷降价促销。海外新势力很难拿出诚意足够的价格，与国内车企竞争。
但，对于新能源汽车的接受程度、庞大的消费群体，以及较低的生产、销售成本，都令中国依然是目前最适合新能源汽车发展的市场。这些海外造车新势力留在美国，大概率只能慢慢等死，前往中国，搏一搏单车变摩托。