原标题：国航、南航昨日同时接收首架国产大飞机

C919迈入多用户多机队运营阶段

昨天(28日)19时，中国国际航空公司和中国南方航空公司在中国商飞总装制造中心浦东基地同时接收首架C919飞机。

中国商飞向国航、南航颁发《飞机销售证》并移交飞机交付纪念钥匙，中国民航局向国航、南航颁发《国籍登记证》《单机适航证》和《无线电台执照》。

这标志着中国民航即将进入三大航司同时运营C919的新阶段，也是国产大飞机发展的里程碑节点。

紧密合作

C919集齐三大航司300架订单

北京青年报记者在现场看到，交付活动以“同心共辉携手翱翔”为主题。随着机库大门缓缓拉开，喷涂着五星红旗的国航C919首架机与红色木棉花涂装的南航C919首架机同台亮相、交相辉映。

中国商飞向国航、南航颁发《飞机销售证》并移交飞机交付纪念钥匙，中国民航局向国航、南航颁发《国籍登记证》《单机适航证》和《无线电台执照》。

国航C919首架机采用158座两舱布局，包含8个公务舱和150个经济舱。南航C919首架机为标准航程型，采用164座三舱布局，包含8个公务舱、18个明珠经济舱和138个经济舱。两架飞机均装配了定制化的客舱座椅等设施设备，全舱配置个人充电接口，为乘客提供便捷舒适的乘机体验。

为保障C919飞机顺利引进和后续顺畅运营，国航、南航与中国商飞紧密合作，全力推进飞机选型、生产监造、人员培训、运行准备等各项工作。中国商飞始终坚持以客户为中心，持续完善客户服务和运行支持体系，为更多C919飞机投入航线运营做好准备。

2021年3月1日，东航作为国产大飞机C919全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署了C919大型客机购机合同，首批引进5架。

今年上半年，中国东航、中国国航、南方航空均已宣布，公司与中国商飞签订购买100架C919飞机协议。

三大航司订购的C919飞机均计划于2024年至2031年分批交付。

除三大航外，海航集团旗下的乌鲁木齐航空和金鹏航空各订购30架，西藏航空订购40架C919高原型飞机；此前还有一些租赁公司已签订购买协议。中国商飞总订单量已经超过1000架。

商业运营

C919商业首航以来累计飞行1万小时

C919大型客机是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，2007年立项，2017年首飞。中国商飞董事长贺东风表示，截至目前，共有9架C919飞机交付客户。其中，首家用户中国东方航空公司的C919飞机自商业首航以来，已连续平稳运行15个月，执飞5条定期航线，累计执行商业航班超3600班次，飞行1万小时。“今天的成功交付，标志着C919迈入多用户、多机队运营新阶段。”

贺东风表示，C919入列中航集团、南航集团，意味着迈过从0到1的突破后，进入了从1到N的快速成长期。随着C919规模化运营不断拓展、示范作用和品牌效应不断增强，C919将交付更多客户、运营更多航线、覆盖更多地区、服务更多旅客，将给中国民航乃至全球民航带来更多新的活力。

国航官方微博发布C919相关视频，包括首批C919飞行员、乘务员和机务的准备工作。南航的首批8名机长已于7月份在中国商飞完成C919转机型训练，这也是中南地区首批改装C919的学员。在为期38天的改装训练中，完成了理论课程86小时，PIT飞行员训练课程108小时，共计196小时。

东方航空相关负责人此前表示，国产大飞机C919大规模、大机队的商业运营全面加快，综合运营能力得到全面检验。在东航C919的初始运行阶段，与中国商飞建立沟通平台和持续优化的机制。最新批次的C919飞机，在驾驶舱显示、客舱娱乐系统方面都有优化升级。东航编制了运营手册，为其他兄弟航司运营国产大飞机提供借鉴和经验。

目前，东航C919飞行员数量已超过60名，C919乘务员数量已有8批、近170名，培养C919机务人员60余名、签派员40余名，完成该机型的地面服务保障培训达1.4万人次。

重要里程碑

三大航运营C919标志“两航融合”

资深民航专家林智杰表示，中国商飞同时向国航和南航交付首架C919，是C919规模化市场化运营的一个重要的里程碑节点。

资深民航专家郭佳认为，国航、南航接收首架C919，标志着我国三大航进入同时运营C919时代。从东航首家运营C919看，整个经历的保障运营磨合阶段及从C919航线的市场反馈看，都是很正向的，对未来国航和南航运营C919打下了很好的基础。三大航运营C919之后，其实也正式标志着“两航融合”，即航空制造和航空运输这两者有机地结合在一起。随着越来越多的航司使用C919，C919在整个保障体系、运行稳定性上都会不断提升。通过运输航空公司的运营，来不断地磨合和反馈，国产大飞机的改进会越来越好。也为未来的宽体机C929设计、取证等积累更多经验。

热点关注

能否进入国际市场关键点在于取得欧盟或北美适航认证

关于C919走出国门的问题，林智杰表示，在现有的格局中，C919成功研发并投入运营，就已经打破了现有两家干线飞机制造商的垄断。未来要走向国际市场，要形成三家均衡的局面，还需要几个大的突破。

首先，C919国际化关键点在于适航取证。林智杰认为：“取得欧盟或北美的适航认证，这是进入国际市场的敲门砖，但不是准生证，没有它我们也能进入国际市场，但有了它就能够更快更好地进入。”

其次，要真正地进入全球市场，必须要具备批量生产能力。

第三，一个飞机产品要得到全球用户的认可，得到旅客的信任，依靠的必须是自身稳定可靠的安全运行记录，这个需要时间的积累，需要全链条所有主体的共同努力和配合。要进入全球市场，就一定要为航空公司创造价值，不赚钱的飞机没有人会买。

同飞C919不会造成航司过度竞争问题

关于引入新机型会不会造成航司过度竞争的问题，郭佳表示，三大航步入同时运营C919时代，并不存在太多竞争的问题。新机型引入，可为各家航司带来营销效益。

东航第一个运营C919，因为中国商飞总部在上海，相对来说对C919保障成本低一些。随着国航和南航运营C919，预计两家航司会在北京和广州基地运营C919，这也意味着C919的维修和保障能力，已经从生产厂家转入航司，这是一个进步。