前言

1386辆，这是英菲尼迪2025年在中国交出的全年销量答卷。

同一年，雷克萨斯ES终端优惠突破八万元，凯迪拉克旗舰车型价格从33万跌至22万，曾经象征身份的车标，正被市场的数字无情打折。

加价三万到降价八万，中间隔了什么？买车不看车标看屏幕，谁在定义新豪华？

常

从加价神坛到退市边缘

1386辆，这个数字，是英菲尼迪2025年在中国市场交出的全年成绩单，平均到每个月，大约一百多台，比很多县城一个月的五菱宏光销量还要少。

有意思的是，就在五年前，同样是这些品牌，完全是另一番光景。

雷克萨斯ES，一度是需要加价三万、排队三个月才能提车的“理财产品”，凯迪拉克CT5运动标签鲜明，月销能冲到两万台，展厅门口试驾车不停转圈。

那时候走进这些展厅，销售忙得接电话都要小跑，客户眼神里带着对“小众豪华”的确认。

然后时间来到2026年春天，画面彻底反转，讴歌在2023年正式摘下了中国的经销商招牌，走得安安静静，广汽菲克（Jeep）更早一步，2022年底就完成了破产清算，一个硬汉形象就此退场。

三菱汽车也没撑住，产能瞬间归零，退出中国市场。

外媒报道，斯柯达品牌拟于2026年年中彻底退出中国市场，玛莎拉蒂的Grecale燃油版，价格一路跌破40万大关，依旧无人问津，超豪华阵营，同样在风暴中摇摇欲坠。

凯迪拉克为了活下去，长期靠终端动辄七八万甚至十万的降价来换销量，时间久了，品牌标签彻底变味，现在提起凯迪拉克，很多人的第一反应是：“优惠大”。

油改电与卡顿的车机

溃败的根源，从来不是简单的“价格战”三个字，价格只是结果，本质是技术路径和产品理解上，出现了代际般的差距，这场仗，在电动化和智能化两个核心战场，二线豪华品牌几乎全面掉队。

先看电动化，很多二线豪华品牌推出的电动车，业内有个直白的称呼：“油改电”，简单说，就是在原有的燃油车平台框架里，硬生生塞进一块电池组。

带来的问题很直接：续航里程一般，充电效率不高，车内空间被电池侵占，三电系统（电池、电机、电控）的整合效率，和专门为电动设计的纯电平台完全不在一个层次。

结果是，消费者开起来总觉得别扭，像个“半路出家的和尚”。

国产新能源这边，是另一套打法，800伏高压平台、超快充技术几乎成了头部品牌的标配，充电十分钟，续航增加几百公里，直接把里程焦虑压到最低。

宁德时代、比亚迪这些巨头，把电池能量密度和安全性卷到了新高度，底子不一样，出来的产品自然天差地别。

凯迪拉克月销七千多台，旗舰车型价格从33万降至22万，砍掉一台车的钱，还是留不住顾客，这种迭代速度的代差，在市场上被无限放大。

这些细节堆叠起来，就是消费者选择的天平，车的豪华感，正从真皮座椅的触感、关门声音的厚重，迅速迁移到屏幕跟不跟手、语音灵不灵、跑长途累不累这些实实在在的体验上。

当“好用”打败了“好听”，胜负就已注定。

百万销量摊薄的研发成本

凯迪拉克干了八年的老销售，现在卖车比客户还卑微，店里一个月卖八台车，裁了一半人，表面上是产品力的差距，往底层看，是一场由“规模效应”决定的、注定不公平的战争。

我们来算一笔最简单的账。

假设研发一套具备城市领航能力的高阶智能驾驶系统，加上一套全新的智能座舱操作系统，总投入需要100亿人民币。

对于比亚迪这样年销量突破300万辆的巨头来说，这笔天价研发费，分摊到每台车上，成本大约是3300元。

对于理想、问界这样月销数万台的品牌，分摊到每台车的成本也能控制在几千元。

但对于年销量仅有一千多辆的英菲尼迪，或者年销几万台的二线豪华品牌来说呢？同样的100亿研发投入，平摊到每台车上，成本高达几十万甚至上百万。

这种财务模型，在商业世界里根本不可能成立。

它直接导致了一个结果：二线豪华品牌压根不敢，也没有能力，在中国市场进行同等强度的智能化投入，这就是“规模效应”构建的护城河，也是中国新能源汽车产业最坚实的底牌。

2001年，国家863计划电动汽车重大专项立项，确立了三纵三横的技术路线，二十多年后，比亚迪年销量突破300万辆。

理想、问界、小米月销量动辄数万台，问界M9在2024年杀上了50万以上SUV销量冠军。

智能电动汽车时代的“石油”是什么？是锂矿，是稀土，是芯片。

早在五六年前，当外资车企还在享受燃油车利润时，中国的天齐锂业、赣锋锂业就已经顶着巨大的财务压力，在全球范围买矿、控股盐湖。

现在回头看，这是一次极具前瞻性的战略布局，从澳大利亚的锂辉石，到阿根廷的盐湖，再到国内的稀土分离，中国企业在上游原材料端构筑了强大的壁垒。

中游的电池，宁德时代和比亚迪的双巨头格局已然形成，下游的整车制造，从设计、三电到整车集成，也形成了完整的闭环能力。

这意味着，从一块矿石到一辆飞驰的智能汽车，整个链条的核心环节都掌握在自己手里。

三十年的剧本与权力的移交

2001年，国家863计划电动汽车重大专项立项，“三纵三横”技术路线图被清晰地画了出来。

2008年北京奥运会，新能源大巴和小车首次大规模上路运营，向世界证明“中国电动车不是模型，真能跑”。

2009年，“十城千辆”工程启动，新能源汽车在公交、出租等公共服务领域开始“练兵”。

2025年，中国狭义乘用车市场新能源汽车渗透率已稳居53%以上，在深圳、柳州这些城市接近70%，一步步，从技术路线规划，到示范运营，再到市场培育，走得缓慢但扎实。

真正的转折点，发生在市场端，2024年，中国汽车出口量超越日本，位居全球第一。2025年底，出口量突破700万辆。

这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源，在深圳、上海这些先锋城市，这个数字甚至逼近70%。

站在2026年的节点，我们或许正在见证一个历史性的拐点，二线豪华品牌的集体退潮，不是中国汽车市场的损失，恰恰是它走向成熟与理性的标志。

市场不再需要那些高高在上、却与消费者真实需求脱节的“中间选项”，它只需要两种企业：要么提供独一无二的品牌价值和情感共鸣，要么提供极致的产品体验和技术创新。

中间地带的沼泽，正在被快速抽干。

结语

二线豪华品牌的溃败，不是简单的“谁倒霉谁走运”，而是产业逻辑与消费标准系统性迁移的必然结果。

如果国产新能源在智能驾驶、安全、可靠性上继续稳住，二线豪华品牌在中国大幅收缩甚至部分退出，都不会让人意外。

站在消费者角度，车不再是哪个国家造的更有面子，而是谁更懂你的需求。豪华不再是后备箱贴着什么标，而是坐进车里那一刻，体验到底值不值票价。