集运指数（欧线）期货“脱缰”：12天9个涨停累计涨幅超160%
21世纪经济报道记者董鹏 成都报道节后两日，集运指数（欧线）期货再次飙升，至1月3日午后主力EC2404合约触及涨停价位2353.9点。
至此，在过去的12个交易日里，上述主力合约共收获9个涨停，这较此次旱地拔葱一般上涨前夕的899.2点，已经上涨161.78%。
究其原因，还在于外部红海事件复航的反复。当地时间1月2日，全球最大航运公司马士基复航计划生变，公司宣布继续暂停红海运输。
“从上行空间来看，盘后发布的最新SCFI欧线运价环比显著上行80%至2694美金/TEU，线上电商平台报价显示1月第1—2周20GP小柜最低报价在2600美金/TEU，因此若今日盘面封涨停，明日涨停板扩大到25%，将意味着明日涨停价将处于2800上方，涨幅快于现货。”光大期货1月3日指出。
该机构认为，若红海局势无进一步恶化或缓和，1月4日欧线大概率延续偏强行情，但是很难出现第三个涨停。
外部事件扰动不止
本轮集运指数（欧线）期货的上涨行情始于去年12月。
11月中旬起，也门胡塞武装扩大对以色列目标的打击范围，开始在红海对“与以色列有关的船只”实施打击，袭击了多艘与以色列有关的商船。
12月起，袭击目标升级为所有驶向以色列港口的船只，12月9日至15日，包括马士基、赫伯罗特在内的集装箱船受到袭击。随即多家海运巨头宣布，暂停所有红海集装箱船的运输或绕航好望角。
此后，随着袭击事件的不断发酵与反复，国内集运指数（欧线）期货自12月18日开启本轮上涨。
同时，每当以上停航出现转机时，期货盘面均会亦步亦趋地跟随运行。
比如当地时间12月24日马士基复航的消息，便使得12月25日EC2404合约出现几乎跌停的走势。再如地中海航运公司集装箱船遇袭，再次刺激该合约12月27日涨停。
毫无疑问，集运指数期货的市场波动和风险环比大幅增加，也正是基于这一现状，上海国际能源交易中心（以下简称上期能源）从上涨初期便启动了交易所层面的调控。
12月20日，上期能源宣布， 集运指数（欧线）期货EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合约日内平今仓交易手续费调整为成交金额的万分之四。同时，对EC2404等部分合约保证金、涨跌停板幅度进行调整。
需要指出的是，国内期货交易所拥有一套非常完整和严密的风控体系，以上调整手续费、保证金等措施也属于交易所的“常规武器”。
不过，常规调控措施终究有尽头。从12月27日开始，上期能源开始加大了对未申报实际控制关系、日内开仓交易量超限等异常交易的查处力度。
同时，上期能源还在当日罕见盘中发布监管公告，2名涉嫌违规的客户进行立案调查。
值得注意的是，经过上期能源前期一系列调控措施的发布，EC2404合约的持仓量已经连续4个交易日下降，其成交量也有一定程度的下降。
此外，从当前一些调控指标来看，目前投资者在EC2404合约的单日最大开仓数量已经降至50手，后续的调控空间较前期大幅缩小。
“红海局势的变化，上期能源和投资者都无力左右。”业内人士评价称，上期能源所能做的无非是通过交易规则的调整，向各界传递保持冷静、理性的态度，尽最大可能降低市场宽幅波动产生的风险。
实际上，由于集运指数期货以上过于突出的表现，市场上也出现了一些停牌的声音。
对此上述业内人士认为，“从航线情况来看，红海地区经常有变化，大型航运龙头也在观望，并争取复航，同时航线途径国家众多，这本身也是一个各方博弈的过程。在这种情况下，期货并不具备停牌的基础。”
市场交投已降温
红海局势如何演变无人知晓，并将持续对集运市场构成刺激，但是从期货市场多空博弈、期现价差等角度来看，后续EC2404合约的涨势或有所衰减。
首先，本轮上涨行情中，EC2404合约的持仓量和成交量分别达到13.45万手和49.99万手。经过前期诸多调控后，目前该合约持仓量和成交量已经降至4.53万手和7.52万手，市场交易活跃度、投机度较前期明显下降。
其次，是期货当前价格已经来到较高位置，至少继续做多的“性价比”明显不如从前，到1月3日收盘EC2404合约收盘价和结算价分别达到2353.9点和2326.2点。
“12月29日发布的最新SCFI欧线运价环比显著上行80%至2694美金/TEU，线上电商平台报价显示1月第1—2周20GP小柜最低报价在2600美金/TEU，因此今日盘面封涨停，明日涨停板会扩大到25%。”光大期货指出，这意味着明日涨停价将处于2800上方，涨幅快于现货。
同时，现阶段部分现货价格也稍显偏高，部分公开报价已经有所下调。
“经向某业内人士咨询，走苏伊士运河会产生通行费，绕航后航程增加会增加燃油成本、船租成本等，但能省去苏伊士运河通行费。初步测算，绕航后增加的成本约合80美元/TEU（全程），再加上春节前旺季的一些因素，目前船公司的报价还是有些高了。”国投安信期货能源首席分析师高明宇表示。
他还指出，船公司绕航后全部航程会增加约20天，船和货柜返回到中国的时间也会相应加长，可能2月份市场上货柜会减少，但是2月份正值中国春节，货量也会减少，因此货柜供不应求的程度不会太高。
另据Geekrate的1月3日报价显示，部分班轮公司公开报价较前期已有所下调。
可以预见的是，一旦红海局势有所缓和，短期积累可观涨幅的现货和集运价格，将直面大幅下跌的风险。
而从中长期供需关系来看，集运市场的价格下行趋势并未改变，对此国泰君安期货航运分析师黄柳楠曾用4个确定性进行总结。
第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为10.1%，投放幅度约为近10年新高；
第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期（尾声），运输需求端难以改善；
第三，2404合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在2406或者2408合约概率相对更大，在1—3月份运价大概率出现震荡下行的态势；
第四，下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。
短期内，外部输入性事件对期货价格构成扰动，导致市场波动幅度加大，但是长期决定价格的根本还是供需。
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