这地方被通报批评,地铁狂飙时代落幕!
冰川思想库
2024-01-18 20:19:04

原标题:这地方被通报批评,地铁狂飙时代落幕!

地铁梦的破灭,可能会让一些地方的民众倍感失落,但浇灭中小城市盲目上马的热情,并不是坏事。

撰文丨熊志

各大城市的地铁,最近迎来了一波集体“上新”潮。

2023年12月27日,深圳地铁8号线二期正式开通运营;

2023年12月28日,天津地铁11号线一期东段正式开通运营;

2023年12月28日,广州地铁5号线东延段、7号线二期正式开通;

2023年12月30日,北京地铁17号线北段、16号线剩余段、11号线西段剩余段“三线齐发”,轨道交通运营总里程达836公里,超过上海跃居全国第一……

▲北京地铁16号线中段(图/图虫创意)

每年的年底,都是地铁新线路密集开通的窗口期,各城市的运营里程排名,也会随之来一次洗牌。但在地铁狂飙突进的浪潮之下,不是所有的城市,都能收获好消息。

这两天,有关部门通报三起形式主义典型问题,其中一起是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。

有人欢喜有人忧的背后,地铁大跃进的黄金时代告一段落,越来越多产业薄弱、人口外流、财政紧张的城市,地铁梦正在破碎。

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项目赶在年终收尾,这是工程建设领域的常态。2023年又是一些城市上一轮轨道交通规划周期的结尾,之前密集赶工现在到了完工阶段,所以年底有大量的新线路开通,全国的地铁运营里程,也迎来再度刷新。

官方数据显示,截止到2023年年底,全国共有55个城市(含县级市)开通地铁等轨道交通,其中7城运营里程超过500公里。至此,全国轨道交通运营总里程突破1万公里。

如果将时间拉长,对地方疯狂建地铁的基建速度,可能还会有一个更直观的认知。

以深圳为例,2004年12月28日地铁1号线开通,这座年轻的城市才正式进入地铁城市的行列。而到2023年,深圳已经开通运营线路共16条,同时还有15条线路正在建设之中。

▲深圳地铁8号线二期(图/冰川)

都知道地铁建设投入大,但这阻挡不了各城市的野心。

在区域经济领域,给城市的地铁运营里程进行排名,是一个经久不衰的热门话题。“地铁第×城”的称号,更是常常出现在地方官媒的表述中。运营里程的高下较量,似乎不只是网友热衷,地方政府多少也会有所在意。

所以我们看到,经济更发达、财力更雄厚的大城市,在疯狂建地铁,一些中小城市也在抢着上马。

有的达不到地铁建设审批门槛,就投机取巧,采用一些变通手段,用其他门槛更低的轨道交通形式变相替代地铁。以前面提到的甘肃天水为例,建不了地铁,就搞“有轨电车”,想方设法搭上车。

图/网络

地铁等轨道交通工具,准时、快速、运量大,对地方交通会有较大提升。不过,地方热衷于投入巨大人力物力建地铁,主要还是希望通过地铁来拉动经济增长。比如,可以拉动固投,可以提升沿线的地价,吸引产业和人口导入。

在以往的新闻中,我们会看到一些地铁站点,设在荒无人烟的地方,没过几年,周边变成了繁华的都市。地铁网络的扩张,和城市的产业、人口的扩张是相辅相成的,它是“摊大饼”的重要工具。

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中国工程院院士王梦恕曾经提到过一个数据:每投1亿元地铁建设资金,就可拉动约2.6亿元的GDP增长。

但如果算长远账,建地铁和拉动经济增长,并不是必然的因果关系。地铁毕竟是非常烧钱的大型基建,如果超出经济实力盲目上马,反而可能恶化地方财政,加剧债务压力,挤压民生领域的支出。

所以,针对一些城市过度超前、盲目举债建地铁的问题,2018年发布的轨道交通建设“52号文”,大幅提升了地铁建设的审批门槛——GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

在地铁建设上,审批越来越严,越来越讲究投资效益,这是形势使然,也是地铁狂热后遗症凸显后的必要纠正。

很多中小城市的民众,都希望自己的城市能开通地铁,但其实地铁的烧钱程度,超过很多人的想象。

结合各地的投资规划来看,地铁线路每公里的造价,基本上已经达到了七八亿元的水平,部分线路的每公里造价,甚至要突破十亿元。一条地铁线,动辄几十亿、上百亿,有多少城市能够吃得消?

图/图虫创意

而且注意,地铁前期建设耗资不菲,后期维护更是一笔巨大开销。但由于地铁有公共属性,不可能定一个高票价,这就意味着地铁线路开通运营之后,地方政府每年还得掏钱补贴。

2022年的官方数据显示,全国城轨交通平均每人次公里运营收入0.73元,而运营成本达到1.49元,等于是地铁线路越多,亏得越多。

也正因如此,各地的轨道交通企业,几乎都背负着沉重的债务——在扣除财政补贴之后,只有深圳、武汉等寥寥几个城市的地铁,能够实现盈利。它们能盈利主要还不是靠卖票,而是靠投资或者物业租赁。

地铁毕竟是公共工程,亏钱也就罢了,更扎心的是,有的城市的地铁,客流量还达不到规划时的预期。

按照“52号文”,拟建地铁、轻轨线路初期客运强度,分别不能低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。然而以2022年的数据为例,对比这一指标,基本上有半数以上的城市,客流强度是不达标的。

尤其是像最近通报的甘肃天水,2020年5月1日开通有轨电车,年运载乘客只有80万人次左右,收入160万元。在约4000万元的年运营成本面前,这点收入可谓杯水车薪。

甘肃天水的案例,是中小城市轨道交通大跃进后遗症的一个缩影。

地铁这种交通工具,只有密织成网,换乘便利,才能发挥更大的运力,但中小城市往往财力不够,最终掏空钱包搞出一两条线路来,钱花出去了,却达不到预期的运输效率,最终沦为劳民伤财的形象工程。

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对于地铁建设,尽管各大城市热情高涨,并且还在规划着更有野心的历程目标,但这已经是审批从严的结果了。如果没有上一轮的及时收紧,地方投资建设地铁的疯狂程度,可能还会更夸张一些。

而长远来看,地铁建设的宽松时期已经结束,“降温潮”不可避免地到来。

一方面,经过前几轮规划的狂飙突进后,大中城市的地铁网络,基本有了雏形,继续大规模开新线的必要性下降。

另一方面,和地铁紧密捆绑的房地产行业出现下行,财政、债务压力下,地方没有多少大手大脚举债花钱的底气了,它们必须更慎重地评估投资效率,权衡地铁建设的庞大综合开销。

所以我们看到,不少城市公布的最新地铁规划,相较于最初版本,都出现了大幅缩水的情况。

2022年11月,杭州获批的地铁四期规划,和最初版本相比被砍将近一半;就连财力相对更雄厚的一线城市深圳,2023年公布的地铁五期规划,和之前的方案相比,也删减掉了4条线路。

一线城市的地铁建设都在收紧,二三线城市就更不用说了。

2022年,有网友询问,潍坊是否符合建地铁条件?潍坊市交通局回复称,“国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。

图/网络

这意味着,之前没有开通地铁的普通地级市,除非城市的财政、城区人口规模大幅提升,否则在短期之内,将和地铁暂时无缘了。

建不成地铁,搞轻轨等其他轨道交通制式,行不行?

事实上,这一条变相建地铁的漏洞,也正在被堵上。发改委之前曾明确要求,规范城际、市域(郊)铁路发展,严禁变相建设地铁、轻轨。

地铁梦的破灭,可能会让一些地方的民众倍感失落,但浇灭中小城市盲目上马的热情,并不是坏事。

去年,昆明地铁拖欠员工工资的话题,曾引发广泛关注。投资建地铁,终究不是花小钱,在庞大的建设和运营支出面前,哪怕是省会城市,也未必能够完全吃得消。

所以,少一些投资冲动,少一些过度基建,把钱花在刀刃上,才是造福民众,地方才能获得长远发展。

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